为基础设施收取电动汽车采用有多重要？
In the more than two years since Nissan sold its first Leaf in the U.S., there’s been a growing sentiment that some fell for a flawed assumption: that building a robust public "fueling" network of charging stations is the key to a successful electric vehicle (EV) market.
这是一个经典的鸡肉 - 蛋场。公共充电站是否有助于推动电动汽车采用，或者更大的电动汽车采用要求更全面的公共收费基础设施？还是公共充电站难题根本不是正确的问题？
公平地说，许多人仍然认为原始假设是。在过去的两年中，售出了超过60,000辆电动汽车，并且通过EV项目在全国范围内安装了约8,800个公共电台，您可以说陪审团仍然对收费基础设施的作用仍在讨论。
也许如果安装了更多的电台，车辆销售将会更大。毕竟，与加油站的数量相比（〜120,000，不包括每个车站的多个燃油泵），EV基础设施的当前状态看起来很微薄。但这是令人惊讶的事情：尽管公共充电站相对稀缺和大量的汽油填充站，但与大量的充电机会相比，两者均苍白。
您会发现，公共充电站有点红鲱鱼，因为大多数电动汽车充电都在家里进行……并且会继续这样做。工作场所充电是有希望的第二场地。但是，将公共充电站（如常规加油站）处理（无数，分散）并没有使收费基础设施与其驾驶员所有者最有可能使用电动汽车的方式相匹配。实际上，这里是电动汽车经常被忽视的价值：永远不需要停在加油站。您回家，插上并过着正常的生活；当您做其他事情时，您的汽车“燃料”。
一辆平均车辆花费90％的时间在家和工作，大于所有电动汽车充电的70％发生在家里。当涉及到这一点时，充电站公司正在与房屋120伏的插座竞争，这将在8-16小时内收取完全耗尽的汽车。
即使能够用220伏快速充电两倍家庭充电站，许多驾驶员使用标准插座非常舒适。这可能需要很长时间，但是除非您要进行大量深夜驾驶，否则平均夜晚的睡眠应该充满充电。
2009年的全国家庭旅行调查发现，每天的平均驾驶员每天行驶了30.55英里 - 远离了纯电动汽车，例如日产叶，甚至是延长的电动汽车，例如雪佛兰伏特（Chevy Volt）在备用汽油发电机启动之前，有35英里的电动范围。换句话说，电动汽车充电模式和里程范围非常适合许多驾驶员的日常需求。
就是说，生活并不总是那么简单。目前，几乎所有电动汽车都缺乏一次性驾驶超过100英里的范围能力。（（特斯拉的Model S拥有超过200英里的范围。）有时您回家时可能会忘记充电。或者，也许您住在公寓楼，而无需使用充电位。对于这些情况，必须进行公共基础设施。但是不要期望看到与传统加油站模型相似的东西。
尽管近年来许多加油站所有者一直在挣扎 - 利润率较小，汽油价格上涨和销售降低 - 每年2490亿美元的行业为驾驶员提供了一种基本的商品，在家中找不到。另一方面，充电站行业尚未为产品定义明确的所有权模型，该产品可提供无处不在，相对便宜的电力，并且对于许多人来说很容易在家中获得。为了使行业发挥至关重要的作用，它必须采用一种完全创新的方法来提供其服务。这意味着要完全重新思考如何和何处为我们的车辆加油。
在等同于陆地上的情况下，一些充电提供商正在图书馆，博物馆，公园，零售商，市政停车场以及其他愿意安装车站的地方竞争太空。但是，关于该策略的有效性，更具体地说，在这些位置是否有任何实际需求。
有些人希望将工作场所充电作为另一种方法，并有可能增加电动汽车所有权。通过促进额外的八个小时以上的费用，工作中的充电站可以完全消除大多数驾驶员公共基础设施的需求 - 仅需长途旅行或紧急快速费用即可提供任何实际相关性的DC快速充电。
一家Google的一家公司正在通过这种方法表现出一些知名度。根据Google电动汽车计划的技术计划经理Rolf Schreiber的说法，该公司在加利福尼亚州山景城的校园内运营294个充电器。这些并没有被藏在校园的一个黑暗角落，而员工未使用。相反，越来越多的电动汽车所有者每天使用300-400次，其中400人有帐户电荷点，Google的电台和网络提供商。Schreiber还建议，该服务作为员工的津贴提供，已显示出影响EV购买决策的早期迹象。
DC快速充电仍然是一个非常大的未知变量。有些人认为这是一种分心，而另一些人则声称它将使所有其他充电完全过时（不太可能）。无论哪种方式，由于汽车工程师协会（SEA）已最终确定了标准，预计在美国的电动汽车会变得更加普遍。
但是，快速充电可能会与我们迄今为止用于常规电动汽车充电的情况有所不同，因为它不适合房屋。它需要三相电源和昂贵的安装 - 仅设备成本总计15,000美元至60,000美元。因此，快速充电和公共基础设施更有可能与之齐头并进。
例如，有几天的驾驶员将行驶200多英里（或想要）。如果没有直流电，单车所有权不可能使用纯电动汽车。人们将购买次要汽油动力的车辆进行远程旅行。
尽管快速充电速度很快，但它的速度还不够快，无法与填充汽油动力汽车（约3-5分钟）所需的时间竞争。考虑熟悉的日产叶。它具有24kWh的电池组，EPA速率平均提供73英里的范围。如果用直流充电器供电，它将在20–30分钟内达到80％的费用。现实是：开车一个小时，停止半小时，依此类推。
但这并不能阻止人们投资于DC充电网络。埃隆·马斯克（Elon Musk）试图通过特斯拉的增压网络来提高赌注，该网络据称，该网络以比现有DC站的速度稍快地为Model S收费。NRG Energy准备在加利福尼亚州部署200多个“自由地”。
如果此类公司成功，那将是因为他们为电动汽车所有者提供了理想的保险形式 - 如果您需要以及您需要的话，这些车站就在那里。对于电动汽车所有者来说，这种保险值得一提。
充电太空利益相关者需要放弃当前使用公共资金和赠款来安装电台的模型，无论某些零售商或其他企业都会带走它们。理想的最终状态是一个可持续的，市场驱动的行业，但现在 - 对充电站的需求很少 - 没有市场。除非它解锁真正的价值主张，否则它将永远不会达到该状态。正如Google所证明的那样，它的价值已经看到，由于其充电站，EV所有权增加了。
家庭充电 - 随后是工作场所充电 - 仍然是EV充电的最有利形式。这意味着，公共充电站的市场是针对旅途，越野（远程）驾驶和紧急需求的直流电充电。
充电基础架构不仅仅是建造它的问题。它归结为建造的目的以及您建造的目的。在我的下一篇文章中，我将探讨这些变量与EV汽车共享程序这样的相互作用。
