绿色建筑在机场起飞

中国人因快速建设而备受关注，但新德里英迪拉·甘地国际机场(Indira Gandhi International Airport)新建的3号航站楼设定了非常高的标准。这座机场的设计吞吐量为每年3400万人次，获得了印度绿色建筑委员会LEED-Gold认证但它也仅用了37个月就建成了。

相比之下，北京机场的3号航站楼为2008年奥运会建造，每年运送4500万名乘客，耗时60个月才建成，迄今为止还没有获得任何环保认证。

绿色机场成为本周的新闻:64万平方英尺的机场翻修后的旧金山国际机场航站楼将于本周末向公众开放正在努力获得LEED-Gold认证。航站楼的主要租户:维珍美国航空(Virgin America)和美国航空(American Airlines)也已注册获得LEED认证。维珍美国航空公司(Virgin America)正在为其新航站楼的办公室争取leed白金认证，美国航空海军上将俱乐部(American Airlines Admirals Club)正在寻求leed银认证。

同样在本周，新郎能源公司的保罗·拜尔回顾了绿色地球仪认证的全食超市在Dedham质量。该商店拥有一个400千瓦的燃料电池和一个80千瓦的太阳能阵列，可以提供商店所需能量的90%。制冷箱的废热被用来加热设施中的水，而且整个设施都使用了环保建筑材料。

那些闹事者落基山学院又开始了．所有这些“重燃火焰”的活动点燃了他们心中的火焰，这次的目的是改善能源模型。我曾经写过关于能量建模的糟糕状态的文章，虽然情况确实有所改善，但是这个规程仍然被误解，并且在绝大多数时候执行得很糟糕。

具有讽刺意味的是，那些完全相信金融模型的人(这些模型使天气预报看起来就像德尔福(Delphi)的神谕)，却认为能源建模是“黑盒巫术”——也许是因为它是基于那些令人沮丧的物理和工程科学。或者，坦率地说，这可能是因为美国大多数(并非全部)能源模型仍然很糟糕。相对于建筑设计和工程实践的进展，建模软件本身是不发达的，基于实际详细的建筑性能测量的算法很少进行重新校准。

而且，在LEED启动之前，唯一定期进行能源建模的地方是加利福尼亚州，因为该州针对住宅和非住宅建筑的能源效率标准第24条中的性能选项。但即便如此，大多数项目还是选择了规范代码遵从性。

今天的建模人员本身往往是初级工程师，他们在现场或实际的建筑设计和工程经验相对较少，所以他们不能真正地知道什么时候他们正在经历GIGO(垃圾输入，垃圾输出)失败，因为许多建模人员并不真正了解建筑作为一个整体是如何工作的。另一个巨大的问题是，大多数动态建模仍然发生在无用的时候——在建筑完成之后，这正是错误的时间。

正如许多参加RMI活动的人所指出的，所有者并不真正理解为什么要进行建模。也许一些金融或房地产投资的类比是恰当的:很少有投资者或开发商会在没有做重要的市场分析的情况下选择股票投资组合或房地产投资房地产，是的，确实是基于符合现实参数的经过审查的变量建立预期业绩模型。关于财务表现的PFA(从空中挑选)假设很少能经受得住仔细的审查，那么为什么关于建筑运营表现的物理和运营假设就不能如此呢?

当然，如果LEED要求用聪明的方法来做(提示:建模必须从设计开发开始，并使用清晰定义的过程规则和关键变量的合理边界)，人们会抱怨它“太指导性了”。希望USGBC的建筑性能倡议能在这方面有所帮助。

这周我不打算参加"爷爷奖"因为我没时间和空间了，我想写安托·布迪亚乔关于智能电网的文章．我认为Budiardjo说对了一半:供应方面并不是智能电网的全部，事实上我认为它还不到四分之一。发电是由需求衍生而来的，在一天、一个月或一年中，电网很少会真正关心电表另一端发生了什么，也就是当系统开始达到容量时。

此外，大量的节能机会是在仪表的需求方面，而不是提高热速率或传输效率。并不是说这些方面的改进不重要，只是它们至少比建筑和其他电力终端使用的机会小一个数量级。如果我们关心而不是导数的积分,我们应该集中在需求方面的方程和考虑建筑物自身或与其他建筑共享能力——与虚拟化的革命——面临的主要挑战“智能电网”。

旧金山国际机场2号航站楼图片由Gensler提供