碳排放——污染解决方案的价格是多少?
从大多数方面来看，欧洲的碳排放交易计划已经有了一个成功的开端。在实施的第一年，即2005年，该计划共处理了2.3亿吨二氧化碳，价值约40亿欧元。自今年1月以来，产量和价格一直在稳步上升，今年3月达到了每吨27欧元左右。一个全新的行业——交易所、经纪人、研究公司、咨询公司和出版商——已经被这个预计价值数十亿欧元的行业的前景所吸引，应运而生。
根据该计划，欧盟25个国家的政府与欧盟委员会就二氧化碳排放目标达成一致，然后再将碳信用分配给各自国家的设施。
在第一阶段，到2007年底，贸易计划覆盖了约5000家欧盟公司，或12000家工厂，约占欧洲当前二氧化碳排放量的一半。
随着时间的推移，人们期望政府减少可获得的免费碳信用额的数量，从而迫使企业在市场上支付额外的配额，或投资于新技术以减少它们的足迹(和成本)。
日益重要
ICF咨询公司的塞巴斯蒂安·富特（Sebastian Foot）预计，碳价格仍将具有足够的意义，迫使公司在2008年开始的第二阶段考虑对工厂进行改造和更换。他说，碳问题“开始进入董事会”。
然而，就目前而言，高昂的天然气价格削弱了交易计划的有效性，许多发电厂从天然气转向煤炭——一种更便宜、污染更严重的燃料。比利时富通银行（Fortis）最近表示，为了使天然气再次可行，碳价格需要翻一番——或者天然气价格需要下降30%。
与此同时，围绕该计划未来的不确定性，导致一些公司在做出艰难决定之前等待。该计划的批评者表示，其时间表(仅延长至2012年)没有提供足够的清晰度，让企业做出长期承诺。
排放交易计划本质上是政府的产物。官僚主义已经阻碍了它的起步，人们担心官场会阻碍它未来的成功。
国家分配战
包括英国在内的一些国家未能及时就国家分配计划达成一致，并在该计划生效前推迟了必要的法律出台。一些国家的碳信用登记直到去年年中才建立起来。例如，意大利推迟了一年多才加入该计划。
在12月的一份报告中，欧盟委员会承认国家拨款计划的问题阻碍了第一阶段的实施。该报告称：“一些计划在国家层面的延迟通知、批准和最终确定不仅给各自的国家当局和企业，也给整个欧洲的补贴市场参与者带来了不确定性。”
就其自身而言，英国已经就其排放目标与欧盟委员会展开了持续的争论。在同意了2005-07年度国家分配计划的大部分内容后，该公司于2004年底回到布鲁塞尔，要求额外增加1980万公吨。
在欧盟委员会否决了这一提议后，英国于去年11月向欧洲第二高等法院初审法院(Court of First Instance)上诉，赢得了放宽限制的权利。然而，欧盟委员会最近表示，将继续拒绝英国的提议，理由是英国错过了去年重新提交计划的最后期限。
英国似乎也将错过提交第二阶段计划的最后期限，欧盟委员会希望该计划在6月前在布鲁塞尔举行。欧盟委员会担心，英国将为其他国家政府造成类似拖延开辟道路。
与此同时，英国《卫报》报道称，不同的政府部门正在就英国能否实现其在2012年将二氧化碳排放量在1990年的基础上减少20%的目标展开争论。
该计划的另一个问题是，整个欧盟国家分配计划的实施不均衡。德国钢铁工业协会（German steel industry association）负责人迪特尔·阿梅林（Dieter Ameling）最近对德国《金融时报》表示，德国钢铁生产商的分配计划比英国和法国同行更为严格。阿梅林说，在他所看到的问题解决之前，应该暂停该系统。
一致性要求
欧洲政策研究中心(Center for European Policy Studies)的一份报告考察了该计划第一年的表现，建议欧盟委员会在如何实施国家分配计划方面寻求更多的一致性。一些观察人士认为，由布鲁塞尔集中管理该体系会更好——尽管这可能会遭到各国政府的抵制。
航空也将在2008年加入该计划的第二阶段。但在实现这一目标之前，还有许多重大障碍需要克服。
挑战之一是在各国之间就航空业目标达成协议，并建立一个平等对待所有航空公司的体系——包括欧盟和非欧盟集团，以及“在位”和“低成本”航空公司。一些航空公司辩称，将使用欧盟领空的非欧盟航空公司纳入该计划将导致法律难题，美国可能会反对这一举措。
欧盟委员会尚未就如何计算航空公司的排放量、如何分配信用、是否将发放信用或要求航空公司立即支付等关键问题做出决定。无论情况如何，很明显——与其他行业不同——航空公司不太可能大幅减排，即使有这样做的动机。
飞机制造商表示，他们已经采取了很多可能的措施来提高燃油效率和减少排放。
欧洲航空公司目前正在就其行业的碳排放交易计划的范围和形式与欧盟委员会进行磋商，低成本和规模较大的航空公司正在就规则展开争论。一方面，英国航空公司和北欧航空公司等大型航空公司支持该计划，但希望该计划仅限于欧盟内部的航班。
欧洲低价航空公司协会(European Low Fares Airlines Association)秘书长简·斯基尔斯(Jan Skeels)强调了该计划在航空业实施的困难，并认为任何系统都应该考虑到这样一个事实，即低价航空公司倾向于乘坐更新、效率更高的飞机。
低价航空公司认为，这一计划，取决于委员会采取的选择，可能会对廉价航空公司造成灾难性的后果，并可能通过大幅提高票价吓跑顾客。
可能的适应
荷兰CE Delft集团的研究发现，在大多数情况下，机票价格上涨幅度都很小，大多数类型的航班都会涨到几欧元。报告还发现，尽管存在困难，但该交易方案仍可以适用于航空业。
“此前，许多缔约方认为这将非常困难，因为有很多困难。我们的研究表明，这些困难是可以克服的，排放交易是一个可行的选择，”欧盟委员会委托开展的这项研究的作者巴特·布恩（Bart Boon）说。
鉴于争论，航空公司的参与在第二阶段开始时可能会受到限制。碳中和公司的首席执行官Jonathan Shopley与公司和其他公司合作，以抵消碳排放，他说，他不希望航空公司充分发挥五到十年的作用。
欧盟委员会将于6月报告进展情况，并为第二阶段提出建议。
根据《京都议定书》，海运业也将在第二阶段加入排放交易体系。但是，与航空业相比，该行业参与该计划的压力并不大，富特表示，2008年参与该计划的可能性不大。
同样，咨询公司麦肯锡(McKinsey)表示，交通行业的其他领域——比如汽车和公交车——将不适合进行排放交易，政府应考虑其他减少排放的措施。
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承蒙承蒙，本专栏已重印道德公司．它首次发表于2006年4月4日。
根据该计划，欧盟25个国家的政府与欧盟委员会就二氧化碳排放目标达成一致，然后再将碳信用分配给各自国家的设施。
在第一阶段，到2007年底，贸易计划覆盖了约5000家欧盟公司，或12000家工厂，约占欧洲当前二氧化碳排放量的一半。
随着时间的推移，人们期望政府减少可获得的免费碳信用额的数量，从而迫使企业在市场上支付额外的配额，或投资于新技术以减少它们的足迹(和成本)。
日益重要
ICF咨询公司的塞巴斯蒂安·富特（Sebastian Foot）预计，碳价格仍将具有足够的意义，迫使公司在2008年开始的第二阶段考虑对工厂进行改造和更换。他说，碳问题“开始进入董事会”。
然而，就目前而言，高昂的天然气价格削弱了交易计划的有效性，许多发电厂从天然气转向煤炭——一种更便宜、污染更严重的燃料。比利时富通银行（Fortis）最近表示，为了使天然气再次可行，碳价格需要翻一番——或者天然气价格需要下降30%。
与此同时，围绕该计划未来的不确定性，导致一些公司在做出艰难决定之前等待。该计划的批评者表示，其时间表(仅延长至2012年)没有提供足够的清晰度，让企业做出长期承诺。
排放交易计划本质上是政府的产物。官僚主义已经阻碍了它的起步，人们担心官场会阻碍它未来的成功。
国家分配战
包括英国在内的一些国家未能及时就国家分配计划达成一致，并在该计划生效前推迟了必要的法律出台。一些国家的碳信用登记直到去年年中才建立起来。例如，意大利推迟了一年多才加入该计划。
在12月的一份报告中，欧盟委员会承认国家拨款计划的问题阻碍了第一阶段的实施。该报告称：“一些计划在国家层面的延迟通知、批准和最终确定不仅给各自的国家当局和企业，也给整个欧洲的补贴市场参与者带来了不确定性。”
就其自身而言，英国已经就其排放目标与欧盟委员会展开了持续的争论。在同意了2005-07年度国家分配计划的大部分内容后，该公司于2004年底回到布鲁塞尔，要求额外增加1980万公吨。
在欧盟委员会否决了这一提议后，英国于去年11月向欧洲第二高等法院初审法院(Court of First Instance)上诉，赢得了放宽限制的权利。然而，欧盟委员会最近表示，将继续拒绝英国的提议，理由是英国错过了去年重新提交计划的最后期限。
英国似乎也将错过提交第二阶段计划的最后期限，欧盟委员会希望该计划在6月前在布鲁塞尔举行。欧盟委员会担心，英国将为其他国家政府造成类似拖延开辟道路。
与此同时，英国《卫报》报道称，不同的政府部门正在就英国能否实现其在2012年将二氧化碳排放量在1990年的基础上减少20%的目标展开争论。
该计划的另一个问题是，整个欧盟国家分配计划的实施不均衡。德国钢铁工业协会（German steel industry association）负责人迪特尔·阿梅林（Dieter Ameling）最近对德国《金融时报》表示，德国钢铁生产商的分配计划比英国和法国同行更为严格。阿梅林说，在他所看到的问题解决之前，应该暂停该系统。
一致性要求
欧洲政策研究中心(Center for European Policy Studies)的一份报告考察了该计划第一年的表现，建议欧盟委员会在如何实施国家分配计划方面寻求更多的一致性。一些观察人士认为，由布鲁塞尔集中管理该体系会更好——尽管这可能会遭到各国政府的抵制。
航空也将在2008年加入该计划的第二阶段。但在实现这一目标之前，还有许多重大障碍需要克服。
挑战之一是在各国之间就航空业目标达成协议，并建立一个平等对待所有航空公司的体系——包括欧盟和非欧盟集团，以及“在位”和“低成本”航空公司。一些航空公司辩称，将使用欧盟领空的非欧盟航空公司纳入该计划将导致法律难题，美国可能会反对这一举措。
欧盟委员会尚未就如何计算航空公司的排放量、如何分配信用、是否将发放信用或要求航空公司立即支付等关键问题做出决定。无论情况如何，很明显——与其他行业不同——航空公司不太可能大幅减排，即使有这样做的动机。
飞机制造商表示，他们已经采取了很多可能的措施来提高燃油效率和减少排放。
欧洲航空公司目前正在就其行业的碳排放交易计划的范围和形式与欧盟委员会进行磋商，低成本和规模较大的航空公司正在就规则展开争论。一方面，英国航空公司和北欧航空公司等大型航空公司支持该计划，但希望该计划仅限于欧盟内部的航班。
欧洲低价航空公司协会(European Low Fares Airlines Association)秘书长简·斯基尔斯(Jan Skeels)强调了该计划在航空业实施的困难，并认为任何系统都应该考虑到这样一个事实，即低价航空公司倾向于乘坐更新、效率更高的飞机。
低价航空公司认为，这一计划，取决于委员会采取的选择，可能会对廉价航空公司造成灾难性的后果，并可能通过大幅提高票价吓跑顾客。
可能的适应
荷兰CE Delft集团的研究发现，在大多数情况下，机票价格上涨幅度都很小，大多数类型的航班都会涨到几欧元。报告还发现，尽管存在困难，但该交易方案仍可以适用于航空业。
“此前，许多缔约方认为这将非常困难，因为有很多困难。我们的研究表明，这些困难是可以克服的，排放交易是一个可行的选择，”欧盟委员会委托开展的这项研究的作者巴特·布恩（Bart Boon）说。
鉴于争论，航空公司的参与在第二阶段开始时可能会受到限制。碳中和公司的首席执行官Jonathan Shopley与公司和其他公司合作，以抵消碳排放，他说，他不希望航空公司充分发挥五到十年的作用。
欧盟委员会将于6月报告进展情况，并为第二阶段提出建议。
根据《京都议定书》，海运业也将在第二阶段加入排放交易体系。但是，与航空业相比，该行业参与该计划的压力并不大，富特表示，2008年参与该计划的可能性不大。
同样，咨询公司麦肯锡(McKinsey)表示，交通行业的其他领域——比如汽车和公交车——将不适合进行排放交易，政府应考虑其他减少排放的措施。
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承蒙承蒙，本专栏已重印道德公司．它首次发表于2006年4月4日。