为什么航空生物燃料起飞的时间是正确的

过去十年的消息有助于误解，即可持续航空燃料在市场中无法取得成功。实际上，我们处于一个拐点，当今正在开发的替代喷射燃料不仅是可行的，而且对航空的长期增长至关重要。

我们的气候不能再等几十年来解决航空排放问题的解决方案。全球航空业产生大约2％的人类诱发的二氧化碳排放。减少飞行二氧化碳的选择是有限的，国际航空运输协会预计2035年预计为72亿航空旅行者，接近2016年的38亿航空旅行者。

由于这些因素，航空旅行的全球排放量的比例将增长。在生命周期排放减少80％的潜力，可持续航空燃料代表脱碳的最佳赌注。为了绘制更清晰的图片，如果在2020年，5％的商业航空燃料供应由可持续燃料组成，其整体碳足迹可能会下降4％。这是结果的。

可持续航空燃料是一种破坏性的技术，破坏性技术并不总是一夜之间成功。风和太阳能花了50年的时间与化石燃料的能量成本竞争。当然，我们预计航空生物燃料的同样等待与传统的喷射燃料接近成本平价。然而，伴随着现任系统中断的挫折是典型的，尤其是涉及能量转变的中断。

这就是为什么在过去几年中，就像任何新技术一样，我们已经看到了一些高调的失败。投资者致力于开发商业替代喷气式燃料行业，投资许多公司。柯尔破产;索雷纳折叠，采取两个例子 - 尽管这些特定的失败归因于潜在的欺诈和缺乏政府支持，而不是单一的顽固行业范围的威胁。重要的是，航空生物燃料与商品喷气式飞机竞争燃料 - 由根深蒂固的大厅集团强化，支持政策和补贴和规模经济。因此，存在挑战并不奇怪。

开发的替代喷射燃料不仅是可行的，而且对航空的长期增长至关重要。

幸运的是，某些发展已经帮助行业到达了拐点。

首先，有强烈的政治意志。从COP21中限制温度的全球共识达到低于2度，表示全球致力于跨越边界和行业的效率措施。

现在，来自以往任何时候，国家和地方政府都在积极追求碳减刑举措，多利益攸关方团体正在努力推动更可持续的航空业的举措。国际民航组织致力于2020年（主要是通过购买碳抵消）的碳中性增长，而商业航空替代燃料等团体与行业利益相关者的倡议合作，以加速可持续航空生物燃料的发展和商业化。

加州空气资源板在低碳燃料标准下包括替代喷射燃料，为生产者提供金融激励。不列颠哥伦比亚省和俄勒冈州发布了包括可持续航空燃料的低碳燃料要求;其他美国各国正在考虑采用类似的法律。欧洲联盟正在积极探索新的可持续航空燃料补贴。从来没有过这么多的势头。

其次，需求正在增长。行业利益相关者正在主动解决价格溢价。部分归功于联合航空公司和KLM的领导，加利福尼亚州派拉蒙的Altair设施生产可持续航空燃料，用于营运洛杉矶国际机场的日常航班。

实际上，越来越多的机场，包括奥斯陆和斯德哥尔摩，正在积极支持生物燃料作为所有飞机的混合燃料的一部分，通过来自航空公司和公司赞助商的大批量购买。西雅图塔科马国际机场正在使用RMI-CWR和SKYNRG来探索长期融资解决方案，以确保可持续航空燃料供应。日内瓦机场正在建立在RMI-CWR和SKYNRG“机场方法”上，以覆盖未来的生物燃料供应的价格溢价，这将由Refiner Neste保证。

更重要的是，与可持续航空燃料生产商的航空公司协议日益增长的迹象表明了很强的迹象。

AIR BP在瑞典的Halmstad机场提供商用喷气式飞机。Red Rock Biofuels在2017年至2024年间，每年与FedEx Express和Southwest Airlines获得300万加州可持续航空燃料的融资和冒险协议。维珍澳大利亚正在与Gevo和Brisbane机场合作，为该城市建立常规交付可持续航空燃料。美国联合航空公司直接投资支点，以供应高达9000万加仑的燃料，每年源于市政废物原料。JetBlue签署了与SG Preston的10年达成协议，以获得超过3亿加仑的生物燃料。Amyris提供空中客车，可持续航空燃料，用于从法国图卢兹离开的飞机交付。

这些只是每天发生的交易的一些例子。

有五种行业审查的转换技术，还有更多关于近地平线的。

最后，该技术稳定。有五种行业审查的转换技术，还有更多关于近地平线的。超过10亿加仑的可能有额外的待定认证。可持续航空燃料既适合增长和成功。

这些发展的汇合造成了航空生物燃料行业的新范式。广泛的政治意愿，不断增长的需求和技术改进继续催化增长。

因此，投资者的信心将继续增加 - 创造更有利于移位现任射流燃料模型的条件。在供应链的另一端，石油专业可以通过帮助建立航空生物燃料基础设施和供应来利用日益增长的需求。这将是整个航空业的双赢。

编者注：RMI-CWR是一个独立的非营利组织，本文引用并不意味着任何可持续航空燃料生产商的认可。