为什么它的时候，在纽约市的交通拥堵收费

2007年，纽约市市长迈克尔•布隆伯格(Michael Bloomberg)首次提出了拥堵收费问题PlanNYC（PDF）作为解决城市的交通和拥挤的问题，以及收入的过境改进源。虽然该提案面临在过去十年中无数的挑战 - 如适用关税，公平的关切和政治意愿 - 电动汽车（EV）和MTA地铁改进紧迫的摄取可以作为决定性因素，在纽约成功实施拥堵收费。

什么是拥挤收费？

拥堵费征收是对进入指定区域，通常是高活性的一个车的费用，如中央商务区。

看看这个短视频关于交通拥堵收费的历史，它是如何被部署在其他城市和机会为纽约。

已经有多次反复发布纽约市的交通拥堵收费的建议，特别是在2007年，2015年和2018年的最新一套方案，由州长安德鲁科莫任命一个小组的带领下，在详细修复NYC（PDF）。关键的建议是，征收的所有私家车进入中央商务区（以下60街定义为曼哈顿），每卡车$ 25.34收费和降低每程收费的出租车，骑共享车辆一$ 11.52收费。同多个场景中的报告中描述，交通系统可产生超过$ 1.1十亿每年（不包括为聘用车收入）;平日流量将移动约9％的速度;和拥塞减少约14％，意味着纽约人每天都会花费大量的时间更少获得他们需要去。

周围交通拥堵收费的担忧

尽管预测的好处，纽约市的交通拥堵收费方案还面临着其他挑战，包括投资回报率和外行政区和低收入居民通行费的影响。

首先是它需要多长时间的拥堵费以制造减少了交通的问题。使用的修复NYC面板查尔斯Komanoff的平衡交通分析仪好用的买球外围app网站，一个互动的基于Excel的工具，预测车流减少，保理在选择变量和外部性。该工具提供了一个全面洞察流量定价，并有助于预测量的减少。使用分析仪，修复NYC发现流量将下降大约在短期内10％。此外，$ 1.7十亿将每年募集过路费，在更高的车费箱内收入融通。

第二个关注的是，交通拥堵收费不公平的负担外行政区居民，其中许多低收入，谁都有穷人获得公共交通，因此别无选择，只能开车。然而，纽约修复计划中，曼哈顿居民将承担有关费用的三分之一，其余的其他四个行政区和郊区之间几乎各占一半。比少5000低收入外行政区居民（自动下载）通勤车（相比，谁使用地铁19万）的中央商务区，城市可补贴其成本。

关于实施进一步的问题将不断涌现作为城市考虑部署交通拥堵收费，但一些答案可以通过观察来成功地实现了一个定价模型，以缓解交通拥堵等城市被发现。

与拥挤收费的其它城市

三州交通运动（TST好用的买球外围app网站C），一个非营利性的政策倡导组织，致力于移动性，可达性和宜居性在纽约，新泽西州和康涅狄格州，对不同城市的拥堵收费进行了深入分析。这些程序的更多细节可以在这里找到报告（PDF）。这里有来自伦敦，斯德哥尔摩和新加坡的一些关键亮点。

伦敦的交通拥堵收费系统，该系统于2003年启动，覆盖伦敦内城八平方英里的区域。车辆支付约$ 15平日常费用。费用是从上午7时至下午6时支付平日。它不带电，周末，节假日的某些或圣诞节和元旦之间，并且从来没有在夜间（即，从下午6点到上午07点）。

该计划要求的2.14亿$的初始投资。其每年的运营成本为$百万172，而它产生的1.82亿$的年收入。根据案例研究由C40 Cities出版 在英国，收费系统已使充电区内的四轮车辆在充电期间减少了20%，估计减少了该区域内4000万至5000万升的汽车燃料消耗，并使整个伦敦每年减少了总计10万吨的二氧化碳排放。

斯德哥尔摩的系统，该系统于2007年开始提供基于一天的时间变量定价。最高费用是35克朗，约合$ 4。收费是从上午06点30只发生于下午6:30平日。有公众假期或一天假期前不收费，七月期间根本没有收费。在斯德哥尔摩程序所需的2.367亿$的初始投资。它的年经营成本为$ 11.8万，但是它所产生的1.55亿$的年收入。综合成本效益斯德哥尔摩的系统的分析（PDF）可以帮助理解为公民的测量和假设的好处。

新加坡于1998年。现在司机采取了“电子道路收费”（ERP）必须购买一个车载单元（在约$ 100的成本）为他们的仪表盘，它具有智能卡收费存储在其上。费用是从智能卡在超过50个地方收集到周六上午7点新加坡的中央商务区周边8时三十分，星期一。价格差异（从免费到$ 3）根据道路，时间和交通量上。费用不收集周日，假期期间或之后，下午1时。放假前一天。

进入新加坡实施区域总体平日流量已经由24％下降。

进入新加坡实施区域总体平日流量已经由24％下降，根据本出版物由美国运输部。好用的买球外围app网站该ERP系统所需的$ 110百万的初始投资。其每年的运营成本为$百万18.5，而它产生100亿$的年收入。

根据该报告TSTC，四项原则巩固成功的定价方案：

1. 在之前和拥挤收费实施过程中转显著投资;
2. 产生直接进入公共交通收入的再投资;
3. 改变通勤行为动态收费;
4. 产生的交通拥堵收费公众广泛支持的宣传活动。

最重要的是，TSTC报告发现，从他们的交通拥堵收费系统的城市及其居民显著的好处。拥挤收费鼓励更高效的出行决策，加快了交通流，提高了行车时间可靠性和 - 具有特殊的重要性纽约 - 提出的$ 100百万年收入流。每个城市也使用辅助改进互补拥塞定价该启用备用过境模式以处理来自道路的溢出。

除了这些原则，其他地方的脱碳的目标能够有助于推动通过纽约州议会的交通拥堵收费方案。

EV采用和地铁升级

纽约市和状态有增加EV使用的改进计划，同时提高了城市的公共交通。好用的买球外围app网站解决这两个将改进和支持拥堵费部署的结果。

纽约市的目标是到2025年，从汽车目前销售的不到1％，达到汽车在城市使用的是电动出售的20％。

纽约市的目标是到2025年，从汽车目前销售的不到1％，达到汽车在城市使用的是电动出售的20％。为了达到这一目标，提出了一些消费者的奖励，包括回扣对于新车购买。也有投资在整个城市和国家的充电基础设施的体积增加，这要归功于税收抵免基础设施的安装。（这些措施的更多细节可以在先进能源集团进行了解Q4博客上的移动和运输好用的买球外围app网站。）对电动汽车的拥塞定价退税将是更快的EV吸收了宝贵的激励，帮助城市和国家实现自己的目标，脱碳。

此外，还有创收的MTA的迫切需要，根据最近的报告（PDF）纽约州审计长托马斯·迪波利释放。报告指出，MTA的还本付息，预计到2022年将达到$ 3.3十亿;未偿债务可能达到令人目眩的$ 42十亿。而拥堵的实施定价本身不会解决MTA的财政问题，它可以帮助减轻这一负担，而长期改进产生资本。

科莫曾提到交通拥堵收费是“一个想法的时代已经到来。”是时候让纽约有产生美元的过境投资，同时优先于单乘载车辆等交通运输选项的解决方案。虽然政治障碍依然十分艰巨，在纽约市交通拥堵收费从未有过更清晰的环境，社会和经济情况。