气候危机要求我们贬低我们的全球运输系统。好用的买球外围app网站为了满足这一要求，据称的解决方案一段时间已经“电动一切”。
长期以来，技术专家和关注气候变化的公众一直在推动这样一种观点，即未来将是一种为我们生活的方方面面提供动力的清洁电力。我买进了——至少有一段时间。直到我开始研究如何将电池装进汽车、卡车或集装箱船的挑战时，我才意识到，事情远比一个有抱负的格言复杂得多。
要清楚，电池可能会对卡车运输的某些元素产生极大的意义。事实上，知名公司在电动车辆空间，如特斯拉，有一个产品在地平线上，以解决中等拖网，300至500英里的运行范围。然而，专门用于长途路线，我认为技术更适合任务：氢燃料电池。
燃料电池车使用相同的基本电气传动系统作为电池卡车(甚至有一个电池),但因其车载储氢、燃料电池车有一个更长的时间范围,要求停止长航线少,可以推动更快和更少的风险损失货物的能力。
在燃料之后，劳动力是卡车公司预算的最昂贵部分。
另一家大公司戴姆勒(Daimler)目前正在积极研究这种传动系统技术测试新产品运行范围为625英里或以上。简而言之，燃料电池卡车具有柴油的许多益处，没有有害排放，只要氢生产途径可以有效地脱碳。
这对电池电动汽车所需的电力也是如此。除了开发货运部门的新技术，生产途径需要大大减少温室气体排放，以便在动力传动系统中满足气候目标的任何变化。
“时间就是金钱”这句古老的格言在货运行业尤其正确。除了燃料，劳动力是货运公司预算中最昂贵的部分。错过交货日期也可能导致公司受到惩罚，具体取决于具体的合同语言。
因此，大部分长途重型卡车行业可能会采用氢燃料电池的第一个原因是时间。一辆装有100公斤氢罐的长途8级卡车，其加燃料的速度大约是充电1-2兆瓦时电池的15倍。由于停留时间的减少和停车次数的减少，越野驾驶时间可以减少35%。这将使氢燃料电池重型卡车成为更有吸引力的选择，以在全国各地高效运输货物为基础的企业。
第二种原因是由氢燃料电池供电的车辆将在电动车上具有边缘，归结为货物容量。长途车辆所需的1-2兆瓦电池比柴油的全罐或燃料电池配置更重，通常只需要20-100千瓦时的小电池伴随氢气。
我的分析显示,如果你开始最大重量80000磅,8类卡车和假设电池质量4公斤每千瓦时(乘用车技术已经取得了的东西,但仍未经证实的重型卡车和大型电池的冷却系统,),氢燃料电池汽车的载货能力损失约1000磅，而电池电动汽车可能损失约5000磅，与今天的柴油卡车相比。
此外，如果我们不能相对升至每千瓦时4公斤，我们可以在短期内使用电池电气配置预期大量的货物能力损失10,000-15,000磅。
在这种情况下，氢燃料电池配置中使用的较小电池也会更重，但根据我的分析，即使在最坏的情况下，使用这种电池的车辆也只会损失约2000磅的载货能力。
总的来说，平均而言，使用氢燃料电池卡车的企业将享受到减少排放的所有好处，同时又不会牺牲它们所需的大量载货空间。事实上，它们的运载能力与目前的柴油船队相当。
氢燃料电池的第三种原因可能对长途货运商业进行更大的意义，这是灵活性。氢气燃料电池车辆的范围比其电力对应物更多 - 它们预计每次充电/罐的英里数达到两倍。
一个全电动车队可以处理许多区域负荷，沿着一个轮辐和一个中心运行，但氢燃料电池汽车可以处理区域交付，并覆盖较长的路线，很少需要加油时间。更灵活的机队可能会为企业带来更多收益。
最后，氢燃料电池卡车的总体拥有成本（TCO）较低。虽然氢气价格与电池电动卡车相比的效率有点较低，但氢燃料电池配置的相对燃料成本升高，国家可再生能源实验室（NREL）的初步分析得出结论，电池电动，长途重型卡车比其氢同奶嘴更高的TCO。这主要是由于较大电池的资本费用。
电池 - 电动车辆还具有更长的平均停止时间 - 如上所述用来充电 - 这是金钱。放在一起，NREL得出结论，TCO为氢燃料电池长途卡车（多档，重量限制8级睡眠者）在2025年下降15-25％比电瓶车还贵。考虑到氢燃料电池对运输成本的影响，TCO是货运企业和终端用户最重要的参数之一，这使得氢燃料电池成为一个有吸引力的选择。
值得注意的是，氢燃料电池重型卡车的潜在优势并不局限于单个卡车的性能或成本优势。一些粗略的分析表明，在充电站的规模、数量和电力需求方面，支持全电动重型卡车车队所需的基础设施建设需要非常强大。
具体地，长途卡车的大型充电站所需的电基础设施可以是20-25 mW。与柴油相比，您可能需要将这些站给予三到四倍的空间或者将它们构建到类似的大小，但在左右的位置八倍。另一方面，氢气的等效基础设施将对柴油具有类似的足迹，尽管该站更昂贵并且复杂。
一辆装有100公斤氢罐的长途8级卡车，其加燃料的速度大约是充电1-2兆瓦时电池的15倍。
现在，在一些应用中，使用纯电动卡车比氢燃料电池卡车更有意义。对于较短的旅行，比如400英里的区域往返运输或较小的卡车，电池电动卡车的TCO与氢燃料电池汽车比较好。
收费基础设施也比氢气燃料站更效益，更便宜，更少于复合，而且电动传动系统的技术准备水平（TRL）较高，因为该技术已更长的市场。
然而，对于长途重型卡车的运营——这在美国仍然是一种补偿40%的卡车路线那消耗货运部门使用的所有柴油燃料中的75％（290亿加仑柴油，3.9 Quads）并粗略地账户17％的运输温室气体排放，好用的买球外围app网站或每年排放3.3亿吨二氧化碳- 未来可能包括很多氢气。
正如我所看到的，现在不是选择单个运输能源的时间。好用的买球外围app网站
对于卡车运输，似乎氢气将具有一些显着的优势，因此让我们在关键区域和沿着钥匙路线中努力建立该基础设施。与此同时，让我们开发高功率充电站，可以支持电池电动重型卡车，并允许高速充电以减少停止时间。
简而言之，与其强迫所有东西都电气化或使用你选择的燃料，不如让我们发展必要的技术和基础设施——然后把它们用于适当的应用。这包括利用氢的优点进行长途重型卡车操作。通过这样做，我们可以加快清洁能源在交通领域的扩散，帮助实现我们的气候目标，确保我们的未来。好用的买球外围app网站
使用公开可用的NREL工具FASTSim进行分析。除文中提到的引用外，车辆和基础设施参数是根据与NREL的讨论，并参考了下列资料来源:
