是什么阻碍了电动汽车成为主流?
随着电动汽车技术的进步，它对消费者、车队和汽车共享服务越来越可行，但它仍不是传统汽油动力汽车的主流替代品。
缺少的一个关键环节是更多的基础设施和支持服务，但投资者在有更多电动汽车上路之前，对这些方面的投资是谨慎的。这是一个经典的先有鸡还是先有蛋的问题。电动汽车和充电站之类的基础设施哪个更重要?
这个问题上周成为GreenBiz 's会议的中心议题边缘直流事件。该小组的主持人表示，VERGE背后的主题——能源、信息、技术和交通的融合——符合电动汽车扩张的长期愿景，但迄今为止电动汽车还没有很好地与其他网络融合。好用的买球外围app网站贝丝阴暗的的校长GreenOrder以及前通用汽车(General Motors)高管。
为了帮助探索电动汽车生态系统是如何、何时、何地进化的，Lowery采访了以下人员:
NRG在建设国内唯一的私人投资的电动汽车充电网络上押下了大赌注，其中包括最大的“快速”充电器网络，该网络使用高压直流电流来大幅削减充电时间。在达拉斯，休斯顿和德克萨斯州的其他地方，NRG正在与沃尔格林和其他零售商合作安装充电中心。
而在加州，该公司周五宣布将会这样做投资约1亿美元，建立、拥有和运营一个全面的电动汽车充电网络包括至少200个公共快速充电站。这笔交易是……的一部分与州公用事业委员会达成和解十多年前加州能源危机期间的一场纠纷。)
与其担心续航里程，“电动汽车司机应该对续航里程充满信心，”Banskota说。
Wirtz表示，与此同时，Eaton已经看到了商用车领域日益趋同的趋势，该公司一直在开发混合动力和电动汽车技术。这种趋势已经产生了混合动力系统目前还未见于乘用车，如柴油电动混合动力车和液压混合动力车，以机械能的形式回收制动能。
他说:“我们试图想象当75%的汽车都是电动汽车的时候，世界将会是什么样子。”
对绿地而言，融合意味着利用数据云更好地将电动汽车、家庭和可再生能源整合到电网中。马哈比尔说:“在德国，我们正在利用风力发电，并将其与电动汽车电池存储相匹配。”“在美国，公用事业公司还不知道电动汽车司机什么时候需要充电。“缺乏透明度会不必要地加重电网的负担。
另一个挑战包括公众对电动汽车缺乏了解，即使是在它们重生五年之后。当NRG调查消费者是否会购买电动车时，Banskota回忆道，通常有三分之一的人倾向于购买。他说:“但在我们向他们展示它是如何运作的、他们可以在哪里充电以及成本效益之后，这个份额就会翻倍。”“教育是至关重要的。”
尽管媒体对电动车进行了大量报道，但电动车非常罕见——迄今为止，通用volt和日产(Nissan) leaf的销量仅为1.7万辆——很少有驾车者有实际操作经验。Wirtz说，让公众对电动车有更多直接的体验可能会改变游戏规则。“初次驾驶电动汽车的人总是觉得这种体验令人兴奋，”他说，因为驾驶体验是如此安静、有力和流畅。
在政策方面，马哈比尔认为支持应该集中在电池问题上。他说:“韩国、日本和中国正在电池领域投资数十亿美元，我们也需要这样做。”
伊顿的Wirtz对此表示赞同:如果整个行业都能把电池做好，那么充电网络也会跟进。这意味着降低电池价格，提高容量，缩短充电时间。对于电动汽车的采用，我们将看到一种“加满”策略，即驾驶者无论走到哪里，都希望插上电源——这与汽油驾驶不同，在汽油驾驶中，人们更乐于让油箱接近空的状态，Wirtz说。
“人们说这是一个先有鸡还是先有蛋的问题，”他补充说。“我们坚信，如果你把电池价格降下来，基础设施就会出现。”
Banskota回答说，消费者还没有完全了解购买电动车的终生成本。例如，日产聆风(Nissan Leaf)已经是寿命成本(包括维护成本、燃油成本和定价)最低的汽车。“电动车已经很有竞争力了，”他说。
Wirtz说，帮助降低电动汽车成本并推动采用电动汽车的一个方法是实现充电器的标准化。他说:“我们已经确定了11项让车辆与充电站通信的协议。”这造成了代价高昂的复杂性，阻碍了规模经济。
马哈比尔指出，另一个障碍是:电动汽车不一定能很好地融入传统汽车零售渠道。经销商不喜欢电动汽车对他们利润的财务影响，因为电池驱动的汽车相对昂贵，留下的利润更少。更重要的是:电动车需要较少的维护，这损害了商店的收入。
NRG的Banskota说，在联邦政府的激励措施方面，重点应该放在早期的研究和开发上，以便推动电池基础科学的进展。
在当地，让电动汽车进入HOV车道和优先停车是城市激发对电动汽车兴趣的低成本方式。Banskota表示:“这将极大地推动电动汽车车主。”
照片的iQoncept通过上面。
