了解国际航班的温室气体排放

这篇文章首次发表于生态系统市场。

在小鹰号的第一次飞行中，我们可以肯定的是，奥维尔·莱特和威尔伯·莱特没有想过他们的新装置会喷出多少二氧化碳。然而，这些排放正是政府谈判代表、航空公司和民间团体不久前齐聚蒙特利尔的原因。

5月11日至13日，联合国秘书长潘基文在联合国总部发表讲话国际民用航空组织(ICAO)主持关于全球市场措施计划的高级别会议。我有幸代表美国碳登记处，打着美国碳登记处的旗号国际排放交易协会(IETA)。为了做好准备，这里有一些背景知识，是什么让我们在航空旅行诞生100多年后走到了一起。

航空业目前占全球二氧化碳排放量的2%左右，预计这一比例还会上升。不幸的是，随着人员和货物在国与国之间穿梭，气候影响是每个人的错，而不是任何人的责任。欧洲监管机构试图改变这一状况，宣布所有航班在欧盟内部、飞往欧盟和从欧盟起飞欧洲经济区域(EEA)将从2012年起纳入欧盟的总量管制与交易计划。但遭到包括美国在内的多个国家的强烈抵制国际民航组织获得了开发替代方案的机会，所以目前只有欧洲经济区内的航班才被覆盖。

国际民航组织将于10月初确定其计划，实际上是向欧盟提出的建议。在很大程度上，蓝图可以概括为一个词:偏移。国际民航组织的“理想目标”是2020年后的碳排放增长将达到碳中和。更高效的发动机、基于卫星的导航系统和其他进步有望有所帮助。不幸的是，预计航空工业的扩张将远远超过效率的提高。

除非替代燃料取得显著进展，否则碳补偿将填补这一缺口，而最终需要的碳量可能是巨大的。ICAO的航空环境保护委员会(CAEP)预计，2025年抵消需求将在1.42 - 1.74亿吨之间，到2050年将增至4.43 - 5.96亿吨。该计划是否应该延长，补偿需要可以达到2040年为8.16亿吨。清洁发展机制(CDM)的发行达到顶峰2011年为4.5亿吨。自愿性标准从未产生过超过每年6000万吨尽管需求有限。

在蒙特利尔举行的为期三天的会议上，大部分时间都在讨论如何在各国之间分配减排责任。至于补偿，来自清洁发展机制及其后续项目的补偿被优先考虑，但草案的语言并没有排除其他项目。正在制定排放单位标准(EUC)，允许可能接受任何符合要求的补偿;到目前为止，还没有像in或out那样指定偏移项目类型或程序。此外，虽然鼓励发展中国家的抵消和航空部门的无上限排放，但这些也不是要求。

EUC目前开补偿是额外的;以现实可信的基线为基础;被量化、监测、报告和验证;有清晰和透明的保管链;代表永久的减排;防止其他地方潜在的排放增加;只有一次计入减轻义务;而且不会造成净伤害。

CAEP在2018年的最后期限内继续完善这些要求的含义。CAEP内部的意见似乎相当分歧。特别有发言权的是国际可持续航空联盟(ICSA)，由六个环保组织组成。他们的立场是，2020年的上限只能作为一个起点，而且抵消项目应排除基于:HFC-23，己二酸，碳捕获和储存，大型水电，核能，化石燃料。

在蒙特利尔会议的最后一天，各国主要讨论了新加坡提出的“实施前阶段”的建议。在这个阶段，各国将制定各自的减排目标。这一试验阶段的目的和时间尚不清楚。虽然许多国家表示支持，但包括美国在内的其他国家也表示支持《联合国气候变化框架公约》(UNFCCC)、联合国气候变化框架公约(IETA)和联合国气候变化框架公约(IETA)都对抱负动摇和拖延有意义的行动表示担忧。尽管承认学习和解决问题的机会可能是有价值的，但有人指出，在现有的碳市场基础设施的情况下，这可以在2020年前实现。

有待解决的一个迫在眉睫的挑战是排放的国际核算。在巴黎气候大会之后，每个国家都在作出承诺，排放清单是各国的，而且涵盖方方面面。任何“抵消”都会影响到全国库存。航空公司和各国的减排要求需要得到协调，以避免重复计算。仍然需要建立机制，决定某个国家是否将减排出口到航空部门。

也许最重要的问题是欧盟是否会认为国际民航组织的提议足够可信和雄心勃勃。布鲁塞尔最近的评论指出了国际民航组织的目标与欧盟的目标之间的反差。欧盟的目标是到2030年在1990年的水平上减少40%的温室气体排放。如果国际民航组织的计划被否决，欧洲的限额交易计划将在2017年1月1日重申对进出欧洲大陆航班的管辖权。到年底，我们就会知道欧洲领导人是否有意愿重新挑起国际争端。