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1月22日，荷兰皇家航空公司的一架喷气式飞机从阿姆斯特丹史基浦机场起飞，安全降落在马德里，这创造了历史。这次飞行是世界上第一次使用经认证的合成煤油，由二氧化碳、水和可再生能源制成。

机长告诉乘客，这对航空业来说是迈出了一大步——尽管他们没有注意到航班上有什么不同。然而，引入可持续航空燃料（SAF）的重要性并没有被这家航空巨头所忽视，也没有被其合作伙伴之一壳牌公司所忽视。

合成煤油是在阿姆斯特丹的壳牌技术中心开发的，由氢气、回收的二氧化碳、水和太阳能电池板和荷兰风力涡轮机的可再生能源合成。这种燃料由壳牌位于鹿特丹的Pernis炼油厂和荷兰一家奶牛场回收的碳排放物制成，与传统喷气燃料相比，可显著减少生命周期的碳排放量，并可在飞机上使用，无需对发动机进行任何技术改造。

所以，它是一种由废气和可再生能源制成的燃料：为什么世界上的每架飞机都不使用它？这次飞行耗用了132加仑汽油可再生燃料并与传统煤油混合，引发了水垢问题。这是一项早期技术，在未来可能导致废物原料的规模化生产，并有助于向市场提供更多的SAF。支持像这样的技术途径作为SAF生产如今，这一比例还不到航空燃油供应总量的1%。此外，SAF的价格是航空煤油的两倍最容易获得的技术（以新冠疫情爆发前的油价计算），其他国家的价格则要高得多，这使得高成本竞争性行业无法大规模进入。

然而，SAF是航空业未来几十年减少碳排放计划的关键部分。那么，我们如何弥合这一差距呢？

答案不在于一家公司或利益相关者——世界需要公私合作伙伴关系和协作，以实现广泛的SAF。投资者需要配置资本；政府需要制定政策，支持和激励这些投资，并将回收的碳用作原料；在开发必要的基础设施以支持SAF时，企业需要长期考虑。

总而言之，至关重要的是，行业和政府合作，以结构性方式发展SAF，帮助克服供应和需求方面的“鸡和蛋”问题。在全球范围内引入的可行和雄心勃勃的任务有助于鼓励采用和释放学习曲线效应和规模经济，从而降低成本。

除SAF外，电动或氢燃料飞机等新创新为从21世纪30年代起减少排放提供了令人振奋的潜力，但预计在20世纪40年代及以后不会对该行业的脱碳产生重大影响。这意味着在中短期内，SAF作为航空脱碳的关键杠杆的作用比以往任何时候都要强大。

在新冠肺炎爆发之前，国际民用航空组织（ICAO）指出国际航空旅行产生的二氧化碳排放如果用SAF完全取代传统航空燃料，到2050年可能减少63%。简而言之：SAF可能是航空碳中性增长最重要的贡献，重要的是航空生态系统的参与者继续合作，以快速扩大SAF体积的产量。