为了在2050年达到净零排放，美国需要大幅增加可再生能源普林斯顿大学的研究在12月公布。该报告追踪了电动汽车销量增长的一个关键途径，即到2030年，电动汽车销量占新车销量的比例将从2%提高到50%左右。缺乏广泛、高效、高效的电动汽车充电站会阻碍这一目标的实现。一家致力于扩大电动汽车(EV)基础设施的公司，旨在以新的方式解决充电站的经济问题。
梁全球
Beam Global避开了与电网的连接，转而支持个人的太阳能充电站，承担了与充电站制造相关的初始成本，并寻求从企业赞助中获利。Beam已经在圣地亚哥试点了这种方法，并计划进一步在全国推广。作为回报，这些赞助商有权在充电站上展示他们的名字和品牌。
换句话说，对Beam来说，这个充电网络的货币化不是来自电子销售，而是来自冠名权。这些权利通常持续5年，另外还可以选择续期。除了直接销售制成品的收入外，Beam还可获得维护费用收入。
假设对赞助权的需求稳定，这种模式在哪里降低了司机的成本?Beam的产品包括一组太阳能电池板，在支撑光束上配置成桌面灯的形状，主要依靠从太阳收集能量。因此，安装不需要在通常与电动汽车充电站相关的建筑、工程或许可中导航。
相反，Beam的充电站是提前组装好的，在几分钟内就竖立在停车场上，并“适合于一个停车位……Beam的全球首席执行官德斯蒙德·惠特利在接受采访时表示。Wheatley声称，由于现场部署成本较低或持续的公用事业账单，与这种电动汽车基础设施融资模式相关的主要财务成本是设备本身的摊销、运营和维护(O&M)费用和保险相关考虑。
充电站的存储能力使Beam能够将自己推销为这一代电动汽车的可靠寿命。惠特利说:“我们不能保证有取之不尽用之不竭的能源，但只要部署了合适规模的Beam设备，就永远不会耗尽能源。”换句话说,尽管每个站是单独可耗尽,惠特利声称许多车站附近的组合使能源短缺罕见:梁与客户(船队)项目能源需求基于日常所需里程估计和获得建议的单位需要收费。惠特利补充说:“在我们生产的每100种产品中，有95%的产品产生和储存的电力比它们现在需要输送的要多。”
现在舰队充电有巨大的机会。
除了寻找车队和工作场所的客户，Beam最近还与圣迭戈市达成了一项协议，将安装50个离网电动汽车充电站。这一想法稍稍推动了该市的气候行动计划(Climate Action Plan)，并让司机免费使用充电站。不过，这些合作关系的成功依赖于企业赞助商的采购，在圣地亚哥的案例中，Beam保持了18个月的非合同义务期。然而，韦奕礼补充说，他们“小心翼翼地不把目标锁定在城市，除非(Beam)事先感觉这些城市对赞助商有吸引力”:他声称，Beam正在与几家赞助商就圣地亚哥合作伙伴关系进行谈判。为了选择一个，Beam与赞助、销售和冠名权领域的专家合作，就合适的命名环境提出建议。
如果Beam能在更多的地方安装更多的充电器，就能吸引更多的品牌经理。惠特利认为，鉴于得克萨斯州最近的电力故障，部分离网运行将变得越来越突出，这暴露了依赖集中式电网系统的脆弱性。惠特利说，有了他们的分布式方法，Beam的技术可以在“即使没有其他方法”的情况下运行，“抵御加勒比海的飓风，在冬天最冷的时候继续在中西部运行，在盛夏的时候在内华达州最热的沙漠中运行。”
这一套索赔要求，与拜登政府更广泛地关注交通基础设施好用的买球外围app网站惠特利表示，对于电动汽车基础设施行业的整体竞争格局来说，“这些都是非常好的消息”。Beam预计2021年下半年的需求将大幅增加，并预计在不久的将来，其约1700万美元的年产量将增加到约1.14亿美元。Beam有资格在2020年底获得联邦GSA合同，这有助于与联邦买家直接联系，进一步激发了惠特利对未来收入和需求的乐观态度。有了这笔额外的融资和伴随这种急剧增长，Beam可能不得不“雇佣更多的人……在我们的制造过程中增加了自动化水平…并利用合同制造我们的一些组件。”惠特利说。
目前，Beam工厂的最大生产能力是每年2200台。然而，惠特利声称，目前加州道路上行驶的汽车不足2000万辆，这表明“在未来几十年，加州需要增加几百万个充电器”。虽然他不想象一个垄断在加州,惠特利指出,在超越极限2200单位/因素,梁会走向开放六、七只更多的工厂来解决日益增长的需求和捕获的高盛(Goldman Sachs)项目6万亿美元的基础设施建设。
挑战扩张
虽然电动汽车基础设施的融资肯定有很多希望，但前面的道路仍有一些障碍。例如，“这个市场面临的挑战之一是，继续确保驾驶这些汽车的社区具有电气化的好处的教育和知识，以及充电基础设施和车辆，”ChargePoint公司公共政策副总裁安妮·斯马特在接受CEFF采访时说。“并不是每个州的当地经销商都有所有类型的电动汽车，也不是每个社区都有相同的信息渠道，所以我们正在做的一件事就是与当地的环保组织和学生组织合作，确保我们在帮助提供教育，并在可能的地方合作，在最需要的地方推出充电基础设施。”
对Beam来说，这个充电网络的货币化不是来自电子销售，而是来自冠名权。
惠特利指出了第二个关键挑战:美国电网容量不足，无法支持广泛的交通电气化。好用的买球外围app网站埃隆·马斯克预计，电动汽车占主导地位的社会的用电量将是目前世界用电量的两倍。惠特利警告说，“如果真能建成足够的发电站、输电基础设施和配电基础设施，那将需要几十年的时间。”此外，“随着时间的推移，传统的电网型电动汽车充电器将花费更长的时间和更高的成本部署……[而且]低垂的果实正在被摘走，”惠特利推测。例如，随着电动汽车的持续发展，现有线路附近的可行车站位置可能很快就会被占据。当这种情况发生时，“你需要把电网扩展得越来越远……越来越大的电力项目，”惠特利说。
电动汽车充电站的第三个常见缺陷是它们的排他特性:特斯拉的网络“增压器”是只提供给业主的特斯拉汽车,和公司在电动汽车基础设施空间通常要求客户先创建一个帐户与那家公司他们能支付能源之前,一个额外的步骤,可以限制充电选择驱动程序的可用性。为了解决这个问题，ChargePoint公司“与其他一些充电网络达成了漫游协议，例如，拥有EZ GO卡的用户可以在ChargePoint公司的系统上充电，反之亦然。我们强烈认为，漫游是行业相互支持的一个很好的方式，让客户更容易充电。”Smart说。
扩张政策:现有的和新的
对于寻求为电动汽车基础设施扩张创造条件的政策制定者来说，Smart指出，加州空气资源委员会(California Air Resources Board)最近采用了世界上第一个电动汽车基础设施零排放汽车的授权(“高级清洁卡车”规则)作为一个很有前途的复制模型。“虽然指令在政治上有利有弊，但这类国家政策的作用之一是为我们的客户和车队运营商提供一些明确的指导，让他们了解何时可以使用车辆……以及如何开始规划这些充电基础设施，”Smart说。“这也使我们能够与公用事业密切合作，以确保可用的电力……会在需要的时候出现。”为电气化制定明确的国家要求和时间表，似乎对为客户提供清晰和确定的信息至关重要。
Smart指出，现有的其他政策对电动汽车的扩张特别有用——最近在北卡罗来纳州和新泽西州也采用了这些政策——根据法律，将充电站从“公用事业”的地位中移除，从而使充电站运营商能够转售电力。这意味着“如果你有一个充电站，你可以向司机设定每千瓦时的价格。”这真的可以帮助充电站运营商、我们的客户和竞争对手的客户设计充电解决方案，以配合他们的司机”，并制定价格政策，鼓励使用，Smart说。
如果这样的计划能够成功打造一个以消费者为中心的电动汽车市场，那么电动汽车基础设施的普及只是个时间问题。
未来，惠特利和斯玛特都看到了在车队方面产生积极立法影响的潜力。惠特利说:“现在在车队充电方面有巨大的机会。Wheatley说，当一个车队设定了向电气化转型的目标时，“他们正在转换成指数级数量的充电器和车辆。”他说，如果政府继续对转换车队制定规定，“采用的速度将会快得多。”惠特利继续说，这将彻底改变在车场、固定车队旅行路线和运输走廊上部署电动汽车充电站的努力。好用的买球外围app网站
美国交通部长皮特·好用的买球外围app网站布蒂吉格(Pete Buttigieg)已经表示支持恢复电动汽车税收抵免，并在2030年前实施50万个新的公共充电网点，这是“让数百万辆新电动汽车上路”计划的一部分。
惠特利称，如果这样的计划能够成功打造一个以消费者为中心的电动汽车市场，普及电动汽车基础设施只是个时间问题:“消费者是出了名的不耐烦……当他们得到新玩具时，他们想要玩这些玩具，如果你想玩电动汽车，你需要充电基础设施。”惠特利说道。时间将告诉我们，消费者的行为是否真的会像惠特利所认为的那样反复无常，以及在众多资本充足的竞争中，哪些公司可能会从中受益。
