航运业的零碳之旅尚不确定

全球海洋产业越来越注重减少碳足迹。事实上，在未来10年，唯一被认为影响更大的问题是潜在的全球金融危机2019年全球海事问题监测，由全球海事论坛与国际海上保险联盟和达信JLT专业公司合作。海洋产业的目标是到2050年将碳足迹减少一半。但目前还缺少这样的技术。

海洋产业发出约10亿吨二氧化碳（PDF）每年，占全球排放量的近3％。越来越多的运输需求可能会看到其排放量到2050年增加到17亿吨，除非事情发生变化 - 并迅速。

运输的监管机构，国际海事组织（IMO）是一家联合国机构，与2008年相比，联合国机构设定了2050年至少减半运费的全年温室气体排放量。

从茎到船尾，改变是在船东中的另一个。正在使用更高质量的涂料来提供更平滑的船体，这意味着在航行中使用的能量更少。正在推出改进的螺旋桨，球根弓和更好的发动机。一些船东增加了舰队能力，所以每艘船都可以花更多的货物，而其他船只在夜间进入港口地区时也引入了较慢的速度。

商业海运船舶建于20至30年的预期寿命，因此任何新船就都会在零碳燃料上运行。

但这些变化是不够的。

完全脱碳运输需要船东远离传统的重型燃油油到另类燃料和发动机。商业可行，零排放船只必须开始进入全球舰队。

技术在哪里?

进行这些变革的时间至关重要。商业海运船舶建于20至30年的预期寿命，因此任何新船就都会在零碳燃料上运行。

至少，当这些燃料的价格下降时，新船舶应该有潜力使用零碳燃料，并进行最低限度的改造，尽管这可能不是一件简单的事情，因为在现有船舶上改装符合要求的系统可能会非常昂贵。

2019年全球海事问题监测发现，航运业认为这些是脱碳的最大障碍:

1. 零碳容器的可用性
2. 零碳燃料的可用性
3. 零碳解决方案的竞争力

这并不令人惊讶：目前，这三件事不存在 - 当然不是在经济高效的基础上可扩展到50,000加船。

液化天然气不是答案

液化天然气(LNG)不太可能成为解决方案。一些船东正在购买配备液化天然气发动机的新船，主要是为了实现这一目标IMO对硫排放量的质量限制为0.5％根据“据此”（】能源转型委员会(PDF)。几乎没有希望减少50％。

即使作为“过渡燃料”，可能存在障碍：在端口投资LNG基础设施可能会在以后更难以切换到零碳燃料，除非它可以适用于其他替代燃料。液化天然气设施的甲烷泄漏还涉及甲烷泄漏，其具有比二氧化碳高约30倍的全球变暖潜力。

生物燃料和电动船只

生物燃料可用于现有的发动机，可以将船舶排放量减少60％至70％。然而，大大取决于它们产生的生物量的可持续性，它们仍然会产生竞彩足球app怎么下载局部空气污染。船舶公司还可能发现自己竞争了具有航空的生物燃料用品。

那么电动船只怎么样？

电力将需要使用稀土金属制造的电池，如果电池被广泛采用电池供电，则会有限的全球供应，这将迅速耗尽。在电池尺寸减少到可行的比例之前，将需要相当大的技术进步。

更多地提出了立即关注的问题最近的火灾和煤气爆炸在挪威柴油电动渡轮上，促使a来自挪威海事局的警告关于与锂离子电池系统相关的危险。

除了在整个航运业广泛采用外，任何零碳解决方案都必须是安全的，与传统燃料相比，政治支持和商业上可行的。

帆动力可以提供帮助，但该技术不存在，以产生足够的力量来驾驶世界各地的大型商业货物。

氨和氢气可能是溶液的一部分，但不广泛可用作船舶燃料。两者都需要炼油厂和港口来创造世界各地的加油基础设施。并且要真正零碳，燃料需要使用可再生能源制造。

此外，使用氢的一个严重缺点是，为了将氢以液态形式储存，飞船上必须牺牲大量的空间，燃料箱周围必须有足够的绝缘材料。

简而言之:围绕二氧化碳和其他温室气体的未来目标需要在燃料和推进技术上取得重大突破。

监管可能有帮助

除了在整个航运业广泛采用外，任何零碳解决方案都必须是安全的，与传统燃料相比，政治支持和商业上可行的。

能源系统各部分之间需要密切合作。监管可能会推动创新的步伐。例如，如果没有IMO 2020，没有人会想到使用洗涤器，洗涤器现在是减少硫排放的核心部分。

另一方面，如果规则过于繁重，并且没有实用，经济高效的方式，可以卸下船东可以关闭发动机？

除了监管，其他力量也可能有助于推动创新。以资金为例:船舶融资社区波塞冬原则需要船东需要为新船舶提供金融，以提供有关其舰队二氧化碳排放的信息。这包括一个薄薄的未来目标，用于船队中具有较高二氧化碳排放的运营商将发现获得金融更难以获得困难。

现在需要行动

然而，这种“胡萝卜加大棒”的方法只有在减少碳排放的技术可用并被证明有效的情况下才会显著影响航运界的心态。此外，还需要让船东相信，全球将有一个监管上的“公平竞争环境”，因此，如果标准没有在国际上得到应用，其他国家的竞争对手将不会获得优势。

那么解决方案是什么？目前，没有人知道。然而，该行业同意，需要大规模的变化 - 并且没有时间浪费。