航运的碳泡沫:银行需要避免气候变化的4000亿美元航运债务

驾驶一艘能给你带来口袋里的iPhone或脚上的运动鞋的船，是一种规划和降低风险的锻炼。船长在制定通往目的地的航线时，会考虑到可能的航线、天气和潮汐，确保船员和船只的安全，这是勤勉和专业的真实例子。

因此,对于一个行业标榜着90%的全球贸易,它似乎是合理的期望从所有这些相同级别的勤奋的舵全球航运业当我们接近的发病气候法规,他们最初的形式是他们地区或全球。但是，这不是我们看到的。

碳作战室和UMAS为期18个月的研究表明总结报告本周，持有高达4000亿美元航运债务的大银行在不了解这些气候转型风险或为保持资产竞争力而实施的贷款计划的情况下继续前进。

《引领脱碳》首次表明，脱碳的财务影响确实是实质性的，需要管理。它还表明，金融家、船东和股东务实地加强尽职调查有助于确保脱碳的第一步是有利可图的和成功的。

今天获得融资的一艘新船很可能会在其首个干船坞建成之前，在某种形式的碳价格下进行竞争……目前需要评估和管理风险。

在航运业的许多领域面临真正具有挑战性、前所未有的市场状况时，人们可能很容易忽视管理这些风险的紧迫性。这种想法应该被大声质疑;今天获得融资的一艘新船很可能会在首个干船坞之前，以某种形式的碳价格进行竞争——在这段时间内，也可以进行效率调整。今天就需要对风险进行评估和管理。

在这项工作的发现中，有三个关键点是突出的:

1. 在碳定价下，船舶可能不得不以较慢的速度运行或进行昂贵的改装以保持竞争力。
2. 由于预期的气候法规而导致运营成本较高的船舶可能容易受到资产贬值甚至流动性不足的影响。
3. 几乎没有证据表明，大多数融资机构正在评估船舶的效率，努力预测气候变化风险，或考虑贷款计划以保持资产的竞争力。

让我们明确一点，我们谈论的是未来十年可能影响超过5万艘船只的法规。

虽然我们的结论并不支持碳追踪者2011年第一次碳泡沫分析中所暗示的负面未来，但两者有相似之处。

与化石燃料行业一样，航运业也面临供应过剩的问题，这推动了行业整合，并抑制了新的投资。上个月，韩国政府宣布了一项针对该国航运业的56亿美元救助计划。这并不足以阻止韩进航运——曾经占美国海上贸易的8%——宣布破产。

国际航运占全球排放量的2.4%，未来的监管是肯定的。

除此之外，该行业也在制定计划，以满足资本密集型的需求压载水管理今年的公约和2020年的全球硫上限。KfW IPEX银行的研究表明，市场状况和资本支出需求的综合影响可能导致13%的商船队被淘汰。

难怪很多业内人士都说，现在不是增加他们负担的时候，但就连这些声音也开始减弱。国际航运占全球排放量的2.4%，未来的监管是肯定的。

10月，在联合国在伦敦召开的国际海事组织(IMO)会议上，超过170个国家同意在2023年制定全球战略之前，在2018年之前提交一份气候计划草案。从目前的政治讨论来看，如果国际海事组织无法在2023年之前将航运纳入欧盟的碳排放交易体系(ETS)。

碳作战室希望看到脱碳的第一步取得成功。如果金融家、船东和股东现在就采取行动，确保尽职调查的眼光超越当前的危机，那么脱碳可能会取得更大的成功。它可以是一个创新和繁荣的机会。