的规划数据驱动方法的局限性

我们对数据的使用取决于我们所称的“醉在街灯下”问题：在街灯下，一个明显喝醉的男人正跪在人行道上。一个路过的警察问他在干什么。”“找我的钥匙，”那人回答好吧，你把它们放哪儿了？”警察问大约一个街区远，但这里的光线更好。”

当涉及到运输，我们对一些事情，几乎好用的买球外围app网站没有别人丰富的数据。另外，还有利于运输和旅游模式电流模式的一个明显的系统性偏差。好用的买球外围app网站我们对运输的汽车为中心的数据从根本上扭曲领域的决策。好用的买球外围app网站除非我们很小心，大数据将只延续了这个问题 - 如果不是使情况变得更糟。

有时定性数据的信息量更大

要理解为什么定性数据有时会更告诉我们，让我们来看看有关途径之一美国的交通系统进行一些文档。好用的买球外围app网站

从人走在休斯敦三个最近的文章明确指出，在那里，根本不存在有利于安全行走的基础设施和土地利用模式。以下摘录是从大量的定性证据表明快照，在许多美国城市的，走的是地狱般的经历。

在写作德克萨斯月刊在一篇文章题为“凡人行道结束，” Sukhada Tektel介绍她在孟买和图卢兹生活后适应休斯顿的经历：

没有什么能让我为这个石油和天然气圣地的不连通做好准备：没有清晰的城市中心，可怜的公共交通，更令人吃惊的是，没有地方可以行走……因为就眼睛所见，只有汽车，没有一个人步行。好用的买球外围app网站

大卫Yearsely写道：另一篇文章，尽管有类似的标题（“凡人行道的尽头”），描述游荡休斯顿市中心第三区，而来访的器官的音乐聚会。即使是穿越城市的高档橡树河区，他描述了多久，人行道少绵延繁忙的四车道圣费利佩大道的围墙外飞地。10英里行走，他遇到了只有两个其他行人，都走他们的狗。

在休斯敦纪事报，大卫Dorantes中写道，“我不想走，但火箭不会让我。”像许多移民到老河口市，他一直住在其他地方步行是日常生活中的正常现象。但不是在休斯顿：

在街上走的时候，我从来没有经历过这样的恐惧。我不是说我害怕在人行道上遇到的人。我的意思是在休斯顿散步是一种可怕的冒险，一种危险的乐趣。

这是不公平的挑休斯敦。大多数美国城市的大部分地区，尤其是他们的郊区，构成敌对领土广阔的大片人徒步旅行。无论是目标过于分散，或有只是没有人行道或人行横道，支持安全地从点走到点。此外，步行是如此罕见，司机已经成为空调好像行人不存在的行为，使街道更加预感。

从数据依赖交通工程师的角度来看，通过Dorantes，Yearsley和Tekt好用的买球外围app网站el遇到的问题是看不见的 - “不存在”，因此因为我们缺乏传统的指标来界定和衡量，例如，走路的艰辛，我们不会设计和实施解决方案，或采取有针对性的公共政策。

因为我们缺乏传统的指标来界定和衡量，例如，走路的艰辛，我们不会设计和实施解决方案，或采取有针对性的公共政策。

但在汽车交通方面，我们有停车标准、交通量统计、速度研究和“服务水平标准”，根本就没有可比的词汇或统计数据可用于步行或骑自行车。交通工程师会立即告诉我们，当一条道路不合格，或其路面已经恶化，或其服务水平已经（或可能有一天）退化。我们还没有收集到一组平行的指标来告诉我们，步行或骑自行车去共同的目的地并不同样安全、方便或可取。

美国土木工程师学会基础设施的报告卡等级道路车辆拥堵而延迟的2:10（使用可疑数据，据我们估计）。正如我们所指出的，美国交通部拟议业绩计量对于城市交通来说，通好用的买球外围app网站过将车辆延误作为衡量道路运行状况的主要指标，进一步规范这一偏见。正如美国的精明增长所说，合乎逻辑的结果是，我们最终将建立一个优化每一条街道进行快速移动的汽车，对走路有-可预见的-负面影响。

休斯顿行人的个人故事内容丰富，细节引人入胜，但缺乏可量化统计数据或行业标准的技术官僚权势，无法推动我们当前规划体系的政策和投资。

搬到“智能”城市会让情况更糟吗？

上个月，美国交通部宣布俄亥俄州哥伦布市是其好用的买球外围app网站智慧城市挑战击败了全国其他六个城市。谷歌的城市规划子公司人行道实验室（Sidewalk Labs）承诺，将与获胜城市合作，部署广泛的大数据和通信工具，以便更好地规划和运营公交系统。当守护者推测，谷歌是确保其在城市交通运输市场技术中心的位置，我们有不同的关注。好用的买球外围app网站

人行道Labs已经勾勒出流，用于运输的华而不实的新数据系统。好用的买球外围app网站根据自身的描述和新闻报道，这将有助于优化城市交通和停车。显然，流动主要是涉及到车辆（轿车和公交车辆一样）。但没有迹象显示它会如何处理步行和骑自行车的人的运动。讽刺的是所谓的人行道实验室实体似乎更关心的是汽车比行人。

俗话说：不算，不算。我们越是用大数据来定义问题，这个前提就变得更加重要。新技术有望提供有关汽车、汽车旅行、汽车延误和道路的大量数据，但与人类的数据差距不大。这是一个严重的遗漏，应该让我们暂停在城市和交通规划中应用“智能”原则。好用的买球外围app网站

俗话说：不算，不算。我们越是用大数据来定义问题，这个前提就变得更加重要。

这可能会放大已经有利于计数的汽车，而不是人的偏见。考虑纽约市，或许在全国大多数面向行人的地方。纽约在收集对行人的活动数据每年两次调查（统计了5月和9月两天100个地点的行人流量）。与它的系统相比报告实时车辆通行速度超过300个分支机构。

这不仅仅是用GPS和通讯设备给骑自行车的人和行人安装仪器的问题，这样他们就可以像汽车一样使用科技。对现有活动模式的严格统计只会进一步体现汽车占主导地位的现状。例如，在休斯顿，行人、自行车、汽车的完美计数将正确地显示出几乎没有自行车或行人活动。再多的车流计算也无法揭示一个城市是否为其居民提供了高质量的生活，更不能满足他们对自己真正想要居住的地方的渴望。

最根本的问题是，我们已经设计了我们的人民通过他们的移动，而不是为人民生活，工作和他们在一起的城市。我们都热切渴望到那里，而不是在那里。

如果我们想，是真正适合步行和bikeable城市 - 可以通过成为伟大的地方是，而不是简单的走廊旅行 - 我们要听比大数据更。我们需要一个框架，认为广泛的，我们所做的和我们已经离开百废待兴的证据阵列;的我们是什么，以及我们希望成为。简单地嫁接到当今的不平衡系统更多的技术将无法做到这一点。