在过去几周里，我探索了加速电动汽车普及的潜在途径(如直接面向客户的在线汽车销售和订阅服务)和障碍(如充电可用性和可靠性，以及电池问题)。我还简要地提到了一些我本周想深入探讨的东西——转变的经济诱因。

尽管从历史上看，购买电动汽车的前期成本一直很高，但许多激励措施将拥有电动汽车的总成本降至远低于同类内燃机汽车(ICE)的水平。根据最近的一项研究，差额是降低了40%．此外，购买电动汽车可以立即使购买者符合条件联邦税收抵免高达7500美元，甚至更多的是国家激励措施，这取决于他们住在哪里．这个数字可能很快就会增加:就在上周，众议院民主党人提出将联邦激励措施扩大到12500美元美国制造，工会制造的车辆。

但如果你或你的组织可以进一步抵消一辆新电动汽车的成本——通过它产生的实际收入(不需要为优步或Lyft开车)呢?汽车到电网(V2G)的支持者认为，这项技术将使电动汽车司机做到这一点。

上周我提到了为电动汽车配备双向充电能力的新兴趋势，这允许多种应用——最常见的是V2G(将电力卖回电网)、V2H(车到户)和V2B(车到厂)。在所有这些用途中，电动汽车电池在不用于驾驶时也用于其他用途。截至目前，只有日产(Nissan)或三菱(Mitsubishi)生产具有这一能力的电动汽车，但这一情况最早将在明年发生变化，两家公司都将发布一系列公告欧洲和美国汽车制造商。

在谈到V2G与电动汽车采用的关系时，延音能量公司创始人兼首席执行官大卫·斯卢茨基在最近的一次采访中告诉我:

我个人认为，大规模采用电动汽车的最大障碍不是里程焦虑——我认为是提前支付溢价的成本。这对大多数人来说是个障碍。然而，人们购买这种昂贵的资产主要是为了存放它。他们买车的时候不会这么想，但他们大部分时间都是这么做的。所以，如果这款车能在停车时赚钱，足以扰乱电动汽车的总成本，我认为(会有更多的人买它)。

那么，个人电动汽车车主如何通过使用V2G技术从汽车中赚钱呢?

双向充电技术使电动汽车能够将储存在电池中的能量放电回电网，这一过程可以节省电费。这一概念类似于根据太阳能电池板一天的发电量向房主提供电费抵免的服务。如果汽车的V2G功能在需求高峰时段(大多数人都在用电)被激活，车主也可以获得“需求响应”服务的付费。在这种情况下，公司(无论是公用事业公司还是第三方)付钱给车主，让他们在一天的特定时间将汽车接入电网。作为交换，他们将获得这项服务的报酬。然而，这两种情况都取决于所有者的公用事业提供商是否有支持它们的基础设施和程序。

即使你的公用事业供应商还没有参与这种类型的计划，拥有这种能力的车辆的车主可以使用一种车到家(V2H)充电系统。2022年，德克萨斯州的福特F-150照明车主附加的双向充电系统下次电网断电的时候，就能给家里供电好几天。

尽管V2G技术尚未成为主流，但早期的应用显示出了非凡的好处，包括直接节约建筑能源和稳定微电网。

可以说，就实际V2G项目数量和商业部署而言，最成功的公司是圣地亚哥Nuvve该公司在十多年前就进入了V2G领域。它有运行一个商业部署5年实际上参与了丹麦的电网市场，并被认为是首个完全商业化的V2G项目(使用的是一支日产leaf车队)。

Nuvve业务的一个关键组成部分是是与Stonepeak Partners LP的合资企业，旨在使车队能够快速通电，而无需为客户支付前期成本，并提供充分的融资选择。学校巴士车队正被提供一套全套服务包括选址规划、建设服务、部署支持v2g的电动汽车和相关充电基础设施，以及维护和能源管理服务。

Fermata能源公司也成功(使用同一辆车)证明了V2G模型的可行性与科罗拉多州博尔德市合作的这个获奖项目．这个特定的项目测试了V2G降低建筑能源成本的能力在北博尔德娱乐中心

整车厂多年来一直在测试V2G概念车比如宝马和太平洋燃气电力公司之间的合作．大众也加入了进来，宣布打算使用V2G来稳定电网并增加可再生能源的使用。

尽管这对大规模采用电动汽车是一个很有希望的激励，但V2G技术的广泛应用可能还需要几年的时间。然而，它肯定会看到全国推动电动车队的推动，这是一个主题，我将很快回到。