如何重要的是充电基础设施，电动汽车采用？

In the more than two years since Nissan sold its first Leaf in the U.S., there’s been a growing sentiment that some fell for a flawed assumption: that building a robust public "fueling" network of charging stations is the key to a successful electric vehicle (EV) market.

这是一个经典的鸡对蛋的场景。公共充电站是否有助于推动电动汽车的采用，还是更多的电动汽车采用需要更全面的公共充电基础设施?或者，公共充电站的窘境可能根本不是正确的问题?

为了公平起见，许多人仍然认为，原假设站。在过去的两年里，电动汽车的销量只有6万多辆，而通过电动汽车项目，全国只有大约8800个公共站点，你可以说，关于充电基础设施的作用还没有定论。

也许如果安装更多的加油站，汽车销量会更大。毕竟，与加油站的数量(约12万个，不包括每个加油站的多个燃油泵)相比，电动汽车基础设施的现状看起来相当贫乏。但令人惊讶的是:尽管公共充电站相对稀少，而汽油加油站却很多，但与数量庞大的充电机会相比，两者都显得苍白无力。

你看，公共充电站是一个有点红鲱鱼，因为大多数电动汽车充电已经在家里发生......并且将继续这样做。职场充电是看好第二会场。但处理公共充电站像传统的加油站 - 众多，分散 - 不匹配充电基础设施，其中电动车最有可能使用的驱动程序所有者的方式。事实上，这里存在往往忽略了电动车的价值：不再需要考虑停在一个加油站。你回家，插上，并去你的正常生活;您的汽车“燃料”，而你做其他事情。

一辆普通的汽车90%的时间都呆在家里和工作上所有的电动汽车充电的好于70％发生在家中。当它发生的时候，充电站企业与家庭120伏电源插座，这将完全耗尽的汽车在充电8-16小时比赛。

即使220伏的充电速度是现在的两倍家用充电站，很多司机都非常舒适的使用标准电源插座。这可能需要很长的时间，但除非你正在做一些广泛的深夜驾驶，平均的睡眠应该是绰绰有余了完全充电。

2009年的全国家庭旅行调查发现，平均每个驾驶员行驶30.55英里一天 - 以及一款纯电动车，如日产LEAF，甚至增程型电动汽车，如雪佛兰Volt，它得到有关的范围内35英里之前在备份汽油发电机踢电动范围。换句话说，EV充电模式和里程范围是非常适合于许多司机的一天到天的需求。

也就是说，生活并不总是那么简单。目前，几乎所有的电动汽车都缺乏一次充电续航里程超过100英里的能力。(特斯拉S型拥有超过200英里的范围内。）有时，当你回到家，你可能会忘记充电。或者，也许你住在公寓大楼得不到充电点。对于这些情况，公共基础设施是必要的。但不要指望看到类似传统加油站模型什么。

虽然很多加油站站长在最近几年一直在努力 - 用微薄的利润，汽油价格上涨，并降低销售 - 售价$ 249美元十亿每年行业提供驱动程序，不能在家里发现了一个重要的商品。该充电站行业，而另一方面，目前尚未确定明确的所有权模型，提供电能，是无处不在的，相对廉价的产品，而对于许多人来说，很容易在家里。为了使行业发挥着至关重要的作用，它必须采取提供的服务完全创新的方法。这意味着完全重新考虑如何以及在何处，我们推动我们的车。

在这个被等同于土地抢，一些充电提供商空间在图书馆，博物馆，公园，零售商，市政停车场和其他地方是愿意安装台竞争。然而，问题仍然存在关于该战略的有效性，更具体地说，是否有这些位置的任何真正的需求。

一些人正在考虑在工作场所充电作为一种替代方法，这有可能增加电动汽车的拥有率。工作场所的充电站可以让你在远离家的地方多充电8个多小时，这样就可以完全消除绝大多数司机对公共基础设施的需求。只有在长途旅行中使用直流快速充电或紧急快速充电才有实际意义。

谷歌公司正显示出这种方式的受欢迎程度。根据谷歌电动车项目技术项目经理Rolf Schreiber的说法，该公司在加州山景城的园区里运营着294个充电器。而且它们也不会被藏在校园里一个黑暗的角落里，被员工们闲置着。与此相反，随着电动汽车车主数量的不断增加，这些车站每天平均被使用300-400次，其中有400人拥有电动汽车账户充点谷歌的电台和网络提供商。Schreiber还表示，这项作为员工福利提供的服务已经显示出影响购买电动车决策的早期迹象。

直流快速充电仍然是一个非常大的未知变量。一些人认为它作为一个分心，而另一些人声称这将使所有其他充电完全过时（不太可能）。无论哪种方式，它的预期，现在成为在美国电动车更常见的汽车工程师协会（SEA）已完成的标准。

但快速充电的发展可能会不同于我们目前看到的传统电动汽车充电方式，因为它并不适合家庭使用。它需要三相供电和昂贵的安装——单是设备的成本就高达1.5万到6万美元。因此，快速充电和公共基础设施更有可能携手并进。

例如，有时司机会行驶200多英里(或想要)。如果没有直流快速充电，单一车辆拥有量不太可能是纯电动汽车;人们会为长途旅行购买二次汽油驱动的汽车。

虽然快速充电速度快，它是不是足够快才能填满一个汽油动力车（约3-5分钟）的时间竞争。考虑熟悉的日产LEAF。它有一个24kWh的电池组中，EPA-额定以提供平均的范围73英里。如果用直流充电器供电，它会在20-30分钟内达到80％的费用。现实的情况是：驱动一个小时，停了半个多小时，依此类推。

但这并不能阻止人们投资直流充电网络。埃隆·马斯克(Elon Musk)试图加大特斯拉增压器网络的投入，据称，该网络为Model S充电的速度比现有的直流电站略快。NRG能源公司正准备在加州部署200多个“自由站”。

如果这样的公司是成功的，这将是因为他们提供的保险所需形式的电动汽车车主 - 该站那里，如果当你需要他们。这保险可以值得很大关系的EV所有者。

收费空间的利益相关者需要放弃目前使用公共资金和赠款的模式，即在零售商或其他企业愿意安装的地方安装车站。理想的最终状态是一个可持续的、市场驱动的产业，但现在——充电站的需求很少——没有市场。除非它释放出一个真正的价值主张，否则它永远不会达到那种状态。价值是存在的，正如谷歌所证明的那样，由于其充电站的存在，电动车的拥有量正在增加。

家庭充电 - 其次是职场充电 - 仍然是电动汽车最有利的形式进行充电。这意味着市场对公共充电站处于直流快速充电面向上的去，越野（远程）驾驶和紧急需求。

充电基础设施不仅仅是你建不建的问题。这取决于构建它的目的，以及您在哪里构建它。在下一篇文章中，我将探讨这些变量如何与电动汽车共享计划相互作用。

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