怎样的城市和国家能得到更多的零排放汽车在道路上

各国已经开始为经济的脱碳制定政策。联邦政府——以及落后的各州——可以效仿他们的做法，设定碳排放目标，强制使用可再生能源，升级电网技术，提高能源效率，以及本系列前几期所述的其他领域。

为了支持这些努力，我们还必须改革我们的交通系统。好用的买球外围app网站在过去的一个世纪里，我们使用化石燃料彻底改变了我们从一个地方移动到另一个地方的方式——创造了前所未有的流动性，但也大大加剧了气候变化。美国大约30%的温室气体排放来自交通运输。好用的买球外围app网站

但是，与气候目标和一个改组电网我们可以看看主要国家什么气候领导的过境看起来像一瞥。

要求清洁汽车

为了达到必要的经济范围内减少温室气体排放，到2030年，我们必须尽可能多的车辆尽可能去除内燃机，尽可能快。California’s zero emission vehicle (ZEV) mandate — which 10 Democratic and Republican states on both coasts have joined, including Colorado just this year — simply requires automobile companies to manufacture and deliver battery electric and hydrogen fuel cell passenger vehicles in large numbers, on clear timeframes.

为了达到必要的经济范围内减少温室气体排放，到2030年，我们必须尽可能多的车辆尽可能去除内燃机，尽可能快。

“简单”可能是一个很少用来描述加州ZEV命令的词。由于这是第一次推出这样的车型，而且大大背离了传统上用于管理乘用车的尾气排放标准，汽车制造商们进入了一种“鸡少鸡少”的模式(每当新的环境或安全法规被提出时，他们总是这样做)。他们大力游说，希望在ZEV指令中加入灵活性机制，以便更容易遵守，以防他们对ZEV技术发展速度和消费者偏好的最坏担忧变成现实。

例如，厂家获得与大型电池车加分，这让他们少卖轿车总量。在节目开始时，他们得到了在加利福尼亚州重复计算销售为一体的，如果他们也同时在加入ZEV任务（臭名昭著的“旅行”的规定，这已停用2018年），其他九个国家发生。这意味着制造商可以把精力集中在加州销售的汽车 - 一个非常大的市场具有相对友好的环境（无新英格兰的冬天可能会损害电池寿命和充电时间）。加州之外，他们得到池车辆的销售和使用额外的销售于一体的状态对另一国的配额（以下简称“集中”的规定，仍然存在）计数。

尽管如此，授权​​仍然有效：它另有不愿汽车制造商强制创新。由于加州ZEV任务，超过30 ZEV模式可用于在美国销售。

根据今天的销售数据，再加上加州和其他九个州的努力，到2030年，零能耗汽车将占轻型汽车销量的20%。这是不够的。这些国家建立了一种部署零电动汽车的有效模式;需要扩大,辅助轮-灵活性机制必须脱离。积极的联邦清洁汽车授权,野心所要求的科学层面的气候目标,需要至少50%的轻型汽车销量是zev到2030年,和zev由2050年的100%。一个严重的挑战?是的。不可能吗?没有;已经做完了。2018年9月，60%的轻型汽车销往美国挪威是ZEVS（45％是全电动车的电池，和15％为插电式混合动力电动车辆）。

ZEVS的轨道上，到2030年约占轻型汽车销量的20％。这是不够的。

投资清洁汽车基础设施

增加清洁能源汽车的销售，同样需要广泛部署充电或燃料的基础设施(以氢燃料电池为例)。不出所料，加州在投资住宅、商业和公共清洁汽车基础设施方面走在了前列，其温室气体排放的“总量管制与交易”(cap-and-trade)体系的收入通过提供补贴和退税来支付。

但是，什么是最相关的这里是加州的谈判2016年大众柴油车排放作弊丑闻结算带头作用。通过这种结算方式，加州和其他州，与联邦政府合作，需要大众做出$ 2十亿投资电动车充电基础设施(加州8亿美元，全国其他地区12亿美元)。大众汽车(Volkswagen)成立了子公司“电气化美国”(电气化America)，在主要高速公路沿线和主要大都市区，每70至120英里就有近1000个快速充电站。美国电气化公司还投资在工作场所、零售中心和多户住宅小区增加数千个充电器。

这种“电气化美国”的投资，虽然意义重大且史无前例，但还不够。满足公共需求,在外收取50%的轻型汽车销售到2030年,联邦政府必须支持大规模ZEV基础设施投资,关注公平获得为低收入社区,人多户型住房和农村地区。这将意味着未来10年全国的充电基础设施将投入200亿美元(翻倍)麦肯锡公司的耗资$ 10十亿估计2000万充电器网络支持ZEVS如果他们是轻型汽车销量的14％〜28％，2030年）。联邦政府还应该额外投资$ 10十亿超过10年，以支持燃料电池汽车，卡车和公共汽车5000加氢站。

创建宜居、可步行的社区

清洁人们驾驶的汽车只是故事的一部分;各州也在寻找创新的方法，让人们不再开车。高速铁路和新建或扩建的地铁线路可能会成为头条新闻——通常是因为它们高昂的价格。但一些最具影响力的新政策和计划并不是大型的新基础设施项目，而是关于重新定义我们与现有基础设施的关系，特别是与我们脚下的街道的关系。主要的州认识到，街道不仅仅是为单乘车辆服务的。相反，设计良好的街道可以服务于社区的所有成员和所有用户——行人、骑自行车的人和乘坐公共交通工具的人;年轻人和老年人;健全和残疾人;以更安全、更健康和减少温室气体排放的方式。

三十三州，哥伦比亚特区和波多黎各 - 和美国各地的1300多个市，县，区 - 已通过“完全街道”政策。这些项目旨在重新定义我们的交通系统的规划、设计、建设、运营和维护，以反映人们的需求，并改善通往社区内公共场所和主要目的地(工作、购物、学校等)的途径。好用的买球外围app网站新的完整的街道设计，如在俄勒冈州、马萨诸塞州和加利福尼亚州的社区中发现的那些，提升了行人、骑自行车者和交通乘客的角色，结合了绿色空间和自然特征，并找到合适的地方停车和汽车。这种方式确保了所有用户的安全通行，使过马路或骑自行车上班或购物更容易，有助于公共汽车准时运行，并将城际换乘站与周边社区结合起来。街道投资带来的步行和自行车交通的增加也为当地经济活动带来了可衡量的冲击。

虽然与高速铁路或地铁扩建相比相对便宜，但这些对自行车道、公交车站和绿色基础设施的规划和投资并不是免费的。联邦政府支持这些州和地方努力的一个良好开端是参议员Ed Markey(马萨诸塞州民主党)和众议员Steve Cohen(田纳西州民主党)最近在国会提出的一项法案完成2019年的街道法案。该法案要求各州建立自己的联邦资助公路一旁美元5％的经费，以完整的街道工程的设计和施工提供资金。作为参考，在高速公路上的联邦支出为大约50十亿$在2017年因此，完整街道法案，如果它在的地方的时候，会在全国各地创建了$ 2.5十亿在完整的街道上项目。投资$ 2.5十亿每年10年中，通过完整的街道交通的地方一级脱碳将使在大大小小的社区全国范围内真正的区别。好用的买球外围app网站

改造公共交通的基础

在大多数社区，公共汽车——而不是高速铁路或地铁——构成了公共交通的基础，而且有巨大的机会改善这些交通工具，这些交通工具距离我们步行、生活和呼吸的地方最近。等州罗德岛州导致在部署电动公交车的方式 - 通常使用他们从大众柴油车排放作弊丑闻弥补的电动公交车和传统柴油客车的成本差异的资金。在城市地区部署电动公交车是有显著的公共健康利益脱碳努力的一个很好的例子（许多之一）。电动公交车减少颗粒物和烟雾形成的化合物在城市地区 - 区域最有可能从空气不好的痛苦，而其人口更容易患上哮喘或呼吸系统疾病的困扰。

电动公交车成本几乎两倍于自己的同行柴油（约$ 750,000每电动公交车相比，435000 $柴油），尽管照理需求的增长及电池价格的下降，两者之间的差异将缩小。目前，联邦交通管理局通过其总线和总线设备补助计划每年花费$ 580百万在传统的柴油客车，只有约8400万美元其低或无排放（低否）总线许可程序。联邦政府可以带来很大的不同在这里通过强制要求联邦运输管理局重新调整所有对电动公交车的现有年度补助资金，再加上大幅扩大零排放公共汽车和支持基础设施到$ 4十亿每年联邦总投资。这些补助资金通常20％的本地匹配相结合，协同联邦努力迅速将脱碳65000路公交车在全国的运输车队在10年以上。

一些最具影响力的新政策和方案正在重新界定与我们现有的基础设施的关系，特别是在街上我们脚下。

为电力公司提供清洁交通

从石油到电力 - - 在运输的能量来源于一个戏剧性的转变将在电力行业中的作用引好用的买球外围app网站起的巨大变化。从电动乘用车，公共交通，货物移动和其他交通部门的组件可以达到全球电力需求好用的买球外围app网站2300瓦时由2040- 目前全球用电量的6％以上。这表示在时间电力公司一个巨大的机会，当总需求持平或下跌，由于效率的提高，如果他们足够灵活，并有权接受作为移动启用这个新的角色。

州已经开创了新的监管模式（PDF）在扩建ZEV基础设施的电力公司参与，以确保这些工具是解决复杂问题的一部分。如果使用得当，从增加的插电式电动车的负载到电网的潜在利益和纳税人是巨大的（特别是如果该电网是沿第二部分描述的路径越来越脱碳）。

更多的电力需求实际上在更多的客户传播固定分配和维护成本降低了所有客户的利率。ZEVS是移动电池存储设备，它可以帮助通过在高峰生产太阳能充电正午整合间歇可再生能源，例如。ZEV电池也可以放电回在傍晚电网和傍晚，以帮助刮胡子高峰负荷。公用事业是一个独特的位置，以方便这些宝贵的资源是激励车辆在充电提供网格益处倍液进行防治，通过智能电网和智能充电基础设施，以及费率结构。

公用事业公司也能很好地了解其配电网的优缺点，并将电动汽车充电基础设施的发展与其更广泛的系统投资协调起来，以确保电网的可靠性。作为其公共目标的一部分，电力公司还可以帮助确保每个人都能使用充电基础设施，传统上处于不利地位的社区也能看到清洁交通的增加。

各州及其公用事业监管机构一直处于试验电力公司在清洁交通领域新角色的前沿。在某些情况下，比如高压直流快速充电器，电力公司最终可能会建造并拥有整个系统。这种方法将充分利用公用事业公司在基础设施建设方面的专业知识，以及他们获得低成本资金的途径，以更快更广泛地部署高速充电基础设施。但是公用事业的所有权可能会以抑制私人竞争为代价。

在其他情况下，应用可以直接投资于一些基础的，然后提供回扣或其他奖励，以鼓励充电基础设施的发展，其中最需要的。这些工具可以激励目标在低收入和中等收入群体的投资，否则可能会在充电基础设施的私人投资不足。或功利的激励可以针对对最适合于处理额外负载配电电网的网站。

有一件事是肯定的:充电基础设施的效用和私营部门的建设必须与其他项目协调帮助克服障碍ZEV所有权,如电动汽车租赁项目或退税和赠款,帮助中低收入家庭减少购买的初始成本较高。此外，各州在协调公用事业和公共政策项目方面发挥了领导作用，以改善所有人获得清洁交通的机会。例如，在俄勒冈州，太平洋大国最近与州和地方官员合作，为波特兰一处经济适用房的电动汽车共享项目提供充电基础设施。

作为布局第二部分以气候变化和脱碳为核心任务的新FERC必须尽其所能，确保公用事业成为清洁交通革命的一部分。好用的买球外围app网站

在这一系列的大多数提案 - 不管是对脱碳运输，改造电网或可再生能源发电 - 将需要数十亿美元的数量级上的资金。好用的买球外围app网站该下一篇文章通过检查这巨大的代价为脱碳的影响总结了“放眼各国”系列。我们将如何支付这些投资？他们是值得的费用是多少？而且，可以四分五裂的政治制度走到一起，使这一切发生？

This article is the fourth in a series by Robert J. Klee, Ph.D., J.D. exploring policies from states across the country that, if adopted nationally with sufficient speed and ambition, could form the basis for the deep decarbonization of the U.S. economy. Read the rest of the series这里。