航运业面临着所有行业中最艰难的净零航行之一。虽然有广泛共识,零排放深海贸易船只必须商业化这十年年底如果部门有机会达到2050年的气候比2008年温室气体排放减半的目标,低碳燃料和技术解决方案所需的运输脱碳仍在起步阶段。
目前，两份有行业背景的重要报告试图为航运业如何加快采用零排放技术和燃料制定一个路线图，以创建一个低碳航运业。
第一份报告由能源过渡委员会(Energy Transitions Commission)提出，敦促航运供应链团结起来，支持零排放和低排放技术试点，并加快实施。该组织认为，需要前所未有的合作水平，以确保“第一波”商业零排放项目的赞助人不会因过高的运营和投资成本而受到惩罚。
该报告是代表“零污染联盟”(Getting to Zero Coalition)发布的，该联盟由横跨海洋、能源和物流供应链的120多家公司组成，他认为，商业零排放航运项目的“第一波”必须在未来5到10年内出现，才能使该行业走上正轨，实现该行业2050年的目标，即在2008年的水平上减排一半。报告强调，因此，化石燃料生产商、监管机构、燃料供应商、设备和船舶制造商、运营商、货主、金融机构和政府必须在这些项目上共同努力，以尽量缩小研发和商业部署之间的差距。
这一“第一波”商业零排放航运项目必须在未来5至10年内实现，以实现该行业2050年的目标，即在2008年的水平上减排一半。
“第一波商业规模的零排放航运试点必须在未来5到10年内实现，以提供技术和商业证据，从而在21世纪30年代开启大规模部署，”ETC主任Faustine Delasalle解释说。他补充说，报告中的见解为企业和政府提供了“基础”。虽然该报告的重点是针对集装箱船的绿色氨和甲醇试点，但作者声称，该报告的发现将适用于许多替代燃料。
等将试点项目的成本估计在2亿美元和9亿美元之间,根据它们的大小,该报告呼吁供应链伙伴分担成本的关键设备,尤其是加油和船只,为了分散风险的投资和提供所需的资本项目。为了尽可能减少对新基础设施的前期资本投资，分析建议合作伙伴在可能的情况下重新利用和改造现有资产。与此同时，该报告建议，应该建立财团来建立一个“长期自愿承购协议链”，以提供市场确定性，并帮助降低货运运营商和最终终端消费者的试点成本。
为了缓解在历史上给试点项目的发展带来重大障碍的先发劣势，该报告建议，在有巨大潜力提供低成本可再生电力供应、生产绿色氢、重点投入开发氨和甲醇燃料。该报告称，这一做法可能进一步推动拟议中的低碳产业集群，即多个行业已经分担了低碳能源和燃料基础设施的成本，或将重点放在清洁能源和工业电力消费者免税潜力巨大的地区。
所需成本的可再生电力生产绿色氢等作为最大的费用确定的试点项目,可以进一步减少通过确保合作伙伴进入长期企业电力购买协议获得大量的清洁能源成本最低,报告显示。
此外，根据ETC的说法，向货主征收的“绿色燃料溢价”可以为一些关键技术的试验提供资金。花旗集团(Citi)全球航运、物流和离岸业务主席、“零成本联盟”(Getting To Zero Coalition)联合主席迈克尔•帕克(Michael Parker)估计，这一溢价对消费品总成本的影响可以忽略不计，只会让“高端运动鞋”的成本增加0.5%至1%。他预计:“尽管零排放船舶的运营成本更高，但对终端消费者价格的影响可能有限。”
向货主征收的“绿色燃料溢价”可以为其中一些关键技术的试验提供资金。
等报告强调,零排放的部署船只必须达到国际海洋组织现有的脱碳目标——船舶碳排放强度减少40%到2030年比2008年水平和绝对排放量到2050年减少50%相同的基线。零排放船舶还需要实现气候科学家为全球经济各部门建议的到2050年实现净零排放的“更雄心勃勃的”目标。
国际海事组织的气候目标被认为是不足以满足全球气候目标,与气候行动跟踪主动评级部门目前的2030年的目标到2008年的水平相比减少碳强度的40%作为“严重不足”和符合毁灭性的全球气温上升4摄氏度,远远超过《巴黎协定》2c上限的两倍。
碳排放监管计划预计将于本月晚些时候获得国际海事组织(IMO)成员国的批准，但该计划引发了绿色组织的激烈批评，他们认为这些计划太过松懈，不会在本10年内减少排放。部分原因是这些提议将严格执行船舶碳效率操作规则推迟到2029年。然而，业内人士认为，一种新的强制性运营效率评级系统，即船舶被评为a至E级，将使低效率船舶受到市场的影响，并有助于加速向更环保船舶的转变。
ETC的Delasalle强调，该报告证明了一些行业的主要参与者想要脱碳的愿望与联合国机构在排放监管方面的缓慢进展之间的脱节。她在一封电子邮件中告诉商业绿色:“这与国际海事组织最近在2030年前的排放和效率法规方面缺乏进展形成了鲜明的对比。”“这表明，该行业有发展势头，并加大了对政府的压力，要求它们加快国际海事组织(IMO)法规的制定。”
然而，另一份也探讨了如何加快航运脱碳的报告对当前的排放规定采取了明显不同的立场，认为当前的框架已经超过了该行业脱碳的能力。
需要“大量的研发”来建立低碳推进系统、船舶和加油网络，以脱碳行业。
有影响力的行业组织国际航运公会(ICS)发表了一份报告,呼吁国际海事组织引入一个新的海上燃料税为零运输创新,需要注意的是一个“巨大的研发”建立低碳推进系统,船舶加油网络除去碳素行业所需。
ICS过去一直反对对碳排放进行严格监管，是那些被环保人士抨击为没有实权的有争议提案的主要设计者他在一份声明中警告称，之所以需要这样的投资，是因为“目前监管排放的压力超出了行业的能力。”
该组织呼吁建立一个全球研发基金，以扩大新生的零碳技术，如氨燃料和氢燃料，以及电池技术。该基金由国际海事组织于去年12月首次提出。该基金将由国际海事组织监督，并通过强制征收每吨2美元的船用燃料税来筹集资金，该税在未来10年可能高达约50亿美元。
ICS秘书长盖伊•普拉滕(Guy Platten)表示:“现实情况是，企业需要一个集中的基金，能够推动向涡轮增压项目大量注入研发投资。”“没有它，我们就无法实现运输零排放。拟议中的研发基金将导致到2030年及以后在整个海事部门引入零排放船舶。”
ICS的报告指出，目前氨和氢的规模还达不到航运部门所要求的规模，需要利用目前电网的很大一部分资金来满足预计的需求。与此同时，据估计，试图采用另一种脱碳方法的运营商会发现，一艘典型的集装箱船需要7万个电池才能航行一周。
当被问及英国是否会在国际海事组织上支持这样一个基金时，英国交通部(DfT)的一位发言人表示，政府仍然“完全致力于”该联合国机构在2018年制定的2030年和2050年碳排放目标。他们表示:“我们现在的重点是确保短期、中期和长期措施取得良好结果，这些措施将开始减少国际航运的排放。”
尽管国际海事组织最近决定推迟，但仍有很多人担心严格执行排放效率，直至2029年已经减轻了工业脱碳的压力，该报告强调了一个部门很好地意识到气候挑战的规模，并实际地考虑下一步。
问题是，一如既往，政治和投资者是否愿意在令人担忧的经济环境中为昂贵的早期研发项目提供融资和支持，以及行业参与者是否愿意自愿成为“净零”实验品。同时推出了严格的标准航运项目的气候债券气候债券倡议应有助于为绿色海洋项目创造新的融资流，但资金将流向何处、如何流向释放世界迫切需要的绿色船舶舰队，仍有待观察。
