无论是通勤、跑腿还是锻炼身体，骑自行车在美国正在复苏。在越来越多的有自行车共享项目的城市里，你甚至不需要拥有自己的自行车。

骑自行车的一个障碍是，很多人觉得在我们的街道上不安全，因为这里的街道通常是面向汽车的，而不是步行或骑自行车的人。这是改变。根据ULI最近的一份报告，“积极的交通和房好用的买球外围app网站地产:下一个前沿领域”美国有1700个铁路到小路的项目，总里程超过22000英里，联邦政府资助了2500个自行车基础设施项目。超过900个城市有完善的街道政策，使所有用户受益。

一般来说，只有当城市投资于基础设施的自行车做居民和游客开始在超过全国平均率使用自行车。在20世纪80年代和90年代初，俄勒冈州波特兰市，在运输方面的行为一座城市就像任何其他。好用的买球外围app网站

然而，使用的自行车有呈指数增长：1990年以来自行车通勤已400％生长，而运输增加了18％和驱动了4％下降，根据城市交通局。好用的买球外围app网站

与其他模式相比，自行车基础设施相对容易实施，成本也低。

史蒂夫Towsen，波特兰的城市工程师，属性自行车热潮投资在基础设施建设自行车“骑自行车基础设施相对容易实现，成本低廉相比其他模式。”

波特兰在2008年估计的自行车道，车道和林荫大道的300英里网络的成本6000万$，大约相同的成本为四车道城市快速路的一英里。

与此同时，明尼阿波利斯已经投资修建了129英里的街道自行车道和97英里的非街道自行车道，这使得1990年至2014年间骑自行车上下班的人数增加了186%。根据“双城自行车行”(bike Walk Twin Cities)的数据，即使在冬天，也有三分之一的定期通勤者至少在某些时候骑自行车上班。

这些投资正在全国范围内获得回报。根据美国人口普查的数据，2000年至2014年间，美国骑自行车上班的工人人数增加了大约62%，增幅超过了其他任何通勤方式。

对地球来说，自行车数量的增长恰逢其时。越来越多的人意识到污染对全球变暖的影响，越来越多的人意识到全国肥胖的流行，越来越多的拥堵和与拥有相关的成本，一辆汽车的运营和保险(AAA发现2015年的全国平均价格接近8700美元)在促使人们更多地关注自行车在制造中的作用方面发挥了作用我们的交好用的买球外围app网站通系统更清洁和“更健康”。

欧洲自行车联合会发现,如果骑自行车在欧盟水平相当于在丹麦——普通人发现周期几乎每年600英里——自行车使用就会实现26%的交通行业2050年温室气体减排目标。好用的买球外围app网站

并不是只有那些常见的人会鼓励更多的人骑自行车。北加州大学城戴维斯仍然保持着“自行车城”的资格，骑自行车上下班的人占全国比例最高，达到23%，而全国其他社区骑自行车上下班的人也在大幅增长。

例如，加州奥克兰骑自行车上下班的人数自2007年以来增加了一倍多，该市的自行车道网络增长了40%。

作为其骑自行车上班庆祝活动的一部分，奥克兰增加了两个骑自行车的部分车行道。In addition to the Grand Avenue road diet, the new Telegraph Avenue Complete Streets Project was launched, with the installation of the East Bay’s first urban street-protected bike lanes, in which bike lanes are placed next to the curb, where cars are normally parked — providing a buffer from moving traffic.

本月，LGC的工作人员与加州斯托克顿市以及Fehr and Peers的顾问合作，进行了一场“现场预览”演示，以“试驾”一条自行车道——一条与机动车隔离的街道自行车道。

这座城市有一个总体规划，确定了在城市中想要安装新的自行车道的地方，并为休闲和更认真的骑行者扩展自行车社区。

“虽然不是所有的街道必须把自行车道在他们的能力，他们中的一些，我们希望社会对他们认为他们的输入，”公共工程总监戈登·麦凯说。

城市争相吸引千禧一代和其他感兴趣的人积极的生活方式在自行车的基础设施和其他设施的投资，如维修站，淋浴和储物柜，社区聚会场所。

根据ULI的说法，“以道路为导向的开发”，比如明尼阿波利斯中城绿道沿线的开发，正在吸引成千上万的日常乘客和数百万的房地产投资。

在全国范围内开展Bikeshare计划是基础设施投资有助于使骑自行车更方便，更广泛的另一个例子。

至少有60自行车共享计划是在美国，有超过30000个自行车覆盖87个城市。十五以上城市都在推出新节目的某些阶段。

社区普遍在进行自行车投资，尤其是自行车共享项目，原因有很多，包括增加体育锻炼、减少汽车拥堵、温室气体排放和对化石燃料的依赖。

对圣保罗/明尼阿波利斯和盐湖城共享单车影响的研究表明，超过50%的共享单车用户称自己开车的次数减少了。

以下是在创建符合当地健康、气候和公平目标的项目时需要考虑的事项。

1.客流量:偶尔使用一天或一周的用户——通常是游客——每次出行支付的费用最高，而年度会员为无限短途旅行支付的费率较低。为了使收益最大化，一个系统需要平衡年度会员(每次旅行只需支付几分钱)和非正式会员(给他们补贴)。

奥斯汀，德克萨斯州，明尼阿波利斯和看到外的状态步行了车手的40％以上，根据弗吉尼亚理工大学资本研究Bikeshare。在华盛顿特区，步行了车手的66％来自地铁区域之外。

2.会员/定价：许多共享单车系统都是围绕分层会员结构建立的。在华盛顿，年度会员每年支付75美元，30分钟以内的旅行都是免费的。约98%的年度会员的旅行持续时间不到30分钟。系统的日用户和周用户远远超过月用户和年用户。

临时乘客只占总行程的一小部分，但他们却承担了绝大多数最赚钱的长途旅行，这些长途旅行会带来快速上升的超费。

为了一个公平的系统，最近NACTO研究(PDF)强调每月支付选项可以帮助减少进入的障碍。

在纽约市，花旗自行车(Citi Bike)最近将其纽约市住房管理局(NYC Housing Authority)的折扣会员资格从每年60美元改为每月5美元。提供现金会员制也有帮助——在费城，使用Indego现金会员制会员的人群比使用信用卡的人群更加多样化。

3.筹资模式：首都自行车共享公司用联邦拨款资助了他们的原始自行车和停靠点，这些资金专门用于当地缓解拥堵和改善空气质量的项目。用户费用占运营成本的很大一部分(修理损坏的自行车，将满站的自行车“再平衡”到空站，运营客户呼叫中心)。

首都共享单车是一个高效的系统，该地区希望从该系统的一部分中产生净利润。然而，共享单车并不能完全自给自足。作为公共交通的一种形式，共享单车可能需要像公共汽车和火车那样的好用的买球外围app网站公共支持。

4.天气:天气变化也应投影收入时考虑。花旗自行车丰厚的普通用户参加了纽约的超过202,000人次夏天在2013年8月;在2014年2月，特别寒冬，他们把不到8000人次。

5.站的位置:美国城市交通官员协会(National Association o好用的买球外围app网站f City Transportation Officials)发现，车站密度是共享单车项目成功的最大因素之一。首都共享单车从华盛顿的年度会员那里获得的信息显示，如果站点距离他们的家或工作地点超过四分之一英里(步行三到五分钟)，人们就不会注册。城市应该考虑自行车安置的公平性。

例如，纽约市花旗自行车站在低收入地区和纽约市住房管理局(NYC Housing Authority)校园周围的频率，与在较富裕的曼哈顿中城的频率一样高。

在旧金山东部，湾区自行车共享(Motivate)一直在举行公共会议，帮助确定新车站的最佳位置，因为它的区域计划进一步向内陆扩展。

6.建立支持性基础设施:尽管受保护的自行车道的数量在过去五年中增加了四倍，但绝大多数街道缺乏供骑自行车的人使用的安全空间(尤其是在低收入社区)。

在受保护的车道附近设置共享单车站，提供充足的自行车停放场所，增加车道里程和连通性，以改善整体网络，将提高项目的可行性和用户的安全。

7.连接到传输:在公交车站附近设置的共享单车站可以帮助人们完成他们的第一英里/最后一英里的连接。提供涵盖所有模式的单一票价卡也可以极大地改善连接。

8.进行推广:在费城，Indego社区大使计划雇佣当地有社区根基的人来组织活动，帮助推广这个系统。在纽约，公共部门与以社区为基础的组织建立伙伴关系，并围绕车站选址开展外联活动，增加了参与。

9.创造工作机会:城市可以将共享单车纳入劳动力发展计划，为当地居民培训现场和操作人员、熟练技工、呼叫中心操作员、营销团队和高级管理人员。

在新泽西州的泽西城，共享单车运营商Motivate通过一个专门帮助以前被监禁的人重新就业的项目招募了自己的启动团队。在俄勒冈州的波特兰市，50%的共享单车工作时间将用于城市指定的“服务不足”人群。通过“回收单车”青年培训项目起步的花旗自行车员工，现在已经成为波士顿和纽约管理团队的一员。

共享单车项目只是社区增加骑自行车人数的众多方式之一，应该作为改善自行车基础设施和鼓励更健康出行选择的更大战略的一部分加以推行。

作为社区投资于基础设施和骑自行车的人实际上增加骑自行车的数量，变得更安全，事故率下降，在某些情况下，自行车的绝对数量也崩溃下降。从大城市，如纽约市，中型明尼阿波利斯和更多的农村马林县在加利福尼亚州，驾驶者越来越意识到自行车和在道路上骑自行车更安全的改善。