以下是将航空生物燃料从地面上起飞所需要的

航空旅行是碳排放增长最快的来源之一，占全球碳足迹总量的2%。换句话说，就像欧盟委员会(European Commission)的描述很有帮助”,如果全球航空业是一个国家，它将位列十大排放国之列。”What’s more, by 2020, estimates suggest that this type of fossil-fuel burning pollution will soar 70 percent higher than the 2005 levels.

航空业的情况如何2.7万亿美元在全球经济活动中，监管机构在减排方面做了什么?不是很。但随着2020年最后期限的临近，为确保全球航空业在此之后保持碳中和，需要生物燃料发挥作用的压力越来越大。

“用电池来驾驶大型飞机仍然是遥远的未来。波音公司几年来一直在研究液体燃料飞机。”联合航空公司可持续发展、空气排放和战略项目主任Maria Race在加利福尼亚州奥克兰最近举行的VERGE 18会议上说。竞彩足球app怎么下载“有一个引人注目的例子，生物喷气燃料。我们需要扩大规模。”

由于技术、金融和监管方面的原因，包括对任何新型燃料进行认证的漫长过程，喷气式飞机用生物燃料的发展一直极为缓慢。在过去十年里，航空公司和生物燃料制造商宣布了一系列投资和合作，但到目前为止，还没有一家工厂能够以每年上千万加仑的商业规模生产航空生物燃料。

LanzaTech首席执行官Jennifer Holmgren表示:“在制造生物燃料方面存在很多技术风险，因此也存在很多投资者风险。”该公司最近为维珍大西洋航空公司在奥兰多、佛罗里达和伦敦之间的试飞提供了6%的混合燃料。他说:“你需要一些失败——这是你在一个新行业所能预料到的。我们会取得一些成功。”

航空公司有降低燃料成本的财政激励措施，但大多数航空公司不会因为增加碳足迹而受到惩罚。

航空公司有降低燃料成本的财政激励措施，但大多数航空公司不会因为增加碳足迹而受到惩罚。欧洲欧盟委员会缩减了这些规定 因为它指望联合国内部的国际民用航空组织(ICAO)根据航空业的全球性质制定减排目标和计划，因此要求航空公司为超出排放限额的排放买单。

国际民航组织仍在与各国和航空业就制定国际航班减排目标的规则进行谈判，并对实现这些目标的努力进行衡量和验证。近期的目标是在2020年后通过结合使用碳信用额和生物燃料来保持碳中和。

然而，在目前的框架下，国内航班将根据各国各自的计划来遵守巴黎协议。作为世界上最大的航空市场，美国正在退出关于气候变化的全球协议，这让它的意图悬而未决。

批评人士说，各国政府不愿要求航空业大幅削减排放，这一策略可能会增加运营成本，因为航空运输对它们的经济至关重要。华盛顿州的选民将于下周前往投票站投票决定征收碳税这将免除波音的责任。

总部位于比利时的欧洲环境和交通政策组织联盟运输与环境组织的清洁燃料官员乔利•西沃宁表示:“政府没有这样做的政治意愿。”好用的买球外围app网站“政治现实是，各国之所以不愿意这么做，是因为它们担心失去竞争力。”

美联航在这方面领先于其他航空公司履行诺言使用生物燃料来减少排放。即便如此，该公司每年也只能购买100万加仑的生物燃料，而整个车队却需要40亿加仑的燃料。生物燃料来自洛杉矶国际机场附近的牵牛星燃料;在那个机场，航空公司的飞机使用的是混合了30%生物燃料的飞机。2015年，美联航向Fulcrum BioEnergy投资了3000万美元，该公司于今年5月在内华达州里诺附近的一个工厂破地，该工厂每年能从家庭垃圾中生产1000万加仑的航空燃料。

其他已经投入资金和购买协议的航空公司都是一个小俱乐部的一部分。总部位于香港的国泰航空(Cathay Pacific)也入股了Fulcrum。美国西南航空公司和联邦快递公司已经签署了从红岩生物燃料公司购买生物燃料的合同。红岩生物燃料公司今年7月在俄勒冈州破土动工，每年可以从木材废料中生产1500万加仑的燃料。英国航空公司正与Velocys合作，在英国建立一个从垃圾中生产燃料的工厂。该项目刚刚完成了最初的开发阶段，最近获得了安全保障6.37美元 用于工程和选址研究。捷蓝航空和Quantas航空公司 签署了协议 向普雷斯顿集团购买燃料。

许多对航空业务感兴趣的生物燃料制造商都在瞄准地面运输业务好用的买球外围app网站停业当他们在大规模生产中遇到技术问题或无法筹集到足够的资金来建造生产工厂时。一些公司转而为食品和化妆品行业生产食用油，或者筹集资金继续进行研究和试点项目，直到他们能够说服航空公司签署长期购买协议，然后他们可以利用这些协议筹集资金建立生产工厂。

该公司董事迈克尔•沃尔科特(Michael Wolcott)表示:“许多人认为，替代燃料飞机市场至少有一线曙光。提升该组织由联邦政府资助，由华盛顿州立大学的大学和航空工业组成。“该行业的增长速度超过了节省燃料的速度。实现气候目标的唯一途径是使燃料脱碳。”

航空公司更喜欢从某种废物中制造生物燃料，而不是食物供应或其他原料鼓励森林去种植庄稼，Sihvonen说。等待将废物转化为航空燃料的技术需要时间。通过的过程也是如此认证新型喷气燃料的过程这可能需要数年时间。

霍姆格伦说，LanzaTech公司为首次试飞使用的生物燃料花了两年时间才获得认证，此前大多数飞机和发动机制造商都仔细研究了燃料的技术数据。该公司利用从中国一家钢铁厂捕获的废气制造乙醇，从而制造出这种航空燃料。

政治现实是，各国之所以不愿这么做，是因为它们担心失去竞争力。

Holmgren表示，LanzaTech公司有来自航空公司的"支持信"，但拒绝透露除维珍外其他航空公司的名字。维珍正在游说英国政府提供更多的财政援助和其他激励措施，以帮助LanzaTech在英国建立一家工厂。政府已经向该公司提供了52万美元用于可行性研究。

该公司还想在乔治亚州建造一座产能为1,000万加仑的工厂，地点是几年前在生物燃料公司Range Fuels的资产拍卖会上买下的。Range Fuels是一家资金短缺的生物燃料公司停业在2011年。Holmgren称，将乙醇转化为航空燃料的LanzaTech公司正在向美国能源部申请贷款担保，以帮助建设该工厂所需的约5,000万美元资金。

沃尔科特承认，替代航空燃料工厂的建设是缓慢的，这在一个预计飞机乘客数量将翻倍的行业中令人担忧到2037年将达到82亿。但他也认为，当历史表明，在全球范围内，用一种主要能源取代另一种能源需要50年或更长时间时，人们也会失去耐心。

“我们没有那种耐心，因为我们很多人已经习惯了过去十年的科技繁荣和iPhone的普及，”沃尔科特说。“建设第一个、第二个和第三个工厂很重要，因为这是我们提高效率的方式。我们需要对生物燃料有耐心。”