全球航运业的脱碳努力再次面临狂风暴雨。
在本周国际海事组织(IMO)最新一轮关键谈判之前，环保组织警告称，这些提案是“空壳”，对该行业的排放影响微不足道。经验丰富的观察人士担心，越来越多的人呼吁建立一个更大胆、更雄心勃勃的全球政策框架，这将继续因既得利益和短期成本担忧而受挫。
国际海事组织成员国本周举行重要会谈，讨论如何对碳密集的航运业进行监管，以实现其2030年的气候目标，即在2008年的水平上将碳排放强度降低40%。尽管这一目标是两年前设定的，但在最新的谈判中，预计各成员国将就如何执行这一目标达成一致，然后这些提议将在11月进入委员会审议阶段。
15个主要航运国和有影响力的行业组织国际航运商会的联合提议将成为讨论的基础，然而，环保组织猛烈抨击该提案为“低雄心”计划，可能会对该行业实现《巴黎协定》设定的总体全球目标的机会产生灾难性影响。
由法国、德国、日本等提出的“最晚在2029年开始严格执行运营效率规定”的提案受到了批评。尽管气候科学家警告称，国际海事组织的2030年碳强度目标不足以实现全球气候目标，但该目标已被气候行动跟踪机构(climate Action Tracker)评级“严重不足”并与潜在的灾难性全球气温上升4摄氏度相一致——该计划不建议行业以更大幅度的减排为目标。
运输与环境运动组织船运主管Faïg Abbasov告诉绿色商业，该提议“本质上是一个空壳”。他解释说:“为了达到1.5度(升温)的目标，我们需要在本世纪30年代中期实现脱碳。”“要达到2摄氏度，我们需要在本世纪中叶实现脱碳。这份提案远没有达到这个水平。”
为了达到1.5度(升温)，我们需要在本世纪30年代中期实现脱碳。要达到2摄氏度，我们需要在本世纪中叶实现脱碳。这项提案远没有达到这个水平。
尽管环保组织认为，拟议中的计划实际上会削弱航运业本已脆弱的气候目标，但联合提案的发起人认为，该协议代表着航运业向前迈出了一大步。历史上，航运业四分五裂，过去10年的大部分时间里，航运业一直在拖延和淡化更雄心勃勃的提案。绿色商业明白，该计划的支持者会辩称，它平衡了快速行动以减少该行业对气候影响的需要，以及在监管机构制定出如何计算和监管运营效率的过程中给行业时间进行调整的需要，这是一种比船舶的技术效率更难定义的测量方法，因为它会受到天气条件的影响。
这是环保人士与国际海事组织(IMO)之间长期争执的最新一起。国际海事组织是联合国(un)的一个机构，负责监管全球航运业，该行业在很大程度上不在国家管辖范围内运营。由于许多国家选择将国际航运限制在国内气候目标之外，这个总部位于伦敦的机构就有责任设定脱碳努力的步伐和方向。然而，尽管越来越多的国家和航运运营商呼吁建立更雄心勃勃的全球政策体系，一些国家担心新的排放标准或碳定价机制会对其航运业造成财务影响，因此试图通过国际海事组织引入强有力的新法规，往往会遭到这些国家的阻挠。这种动态让环保人士越来越沮丧。
上周，交通与环境公司的阿巴佐夫警告说，本周将讨论的监管框架可能会在本世纪中叶“扭转”航运业碳排放的增长，但“无法阻止它”。
交通与环境是许多环保组织之一,包括碳市场看,海洋和海洋保护协会风险,已经写入联合国秘书长在10月初警告的短期政策措施被成员国炮制前的会议。“保护化石燃料既得利益不是联合国的职责，”他们在一封写给《绿色商业》(BusinessGreen)的信中写道。“保护人类和地球免受失控的全球变暖的破坏是联合国的职责。”
美国非政府组织、清洁运输联盟,警告说,如果健壮的操作的执行排放标准是推迟到2029年,国际海事组织将无法满足大量的包含在自己的目标具有里程碑意义的2018年温室气体减排策略,即实现显著的额外的二氧化碳减排“2023年以前,”确保排放“尽快”达到峰值，并提供与巴黎协议目标一致的二氧化碳减排途径。
此外，他们强调，民间社会组织没有被邀请参加成员国和航运业制定计划的非公开会议，今年早些时候，绿色组织提交了另一份提案，该提案提出了行业如何在2030年前实现更雄心勃勃的碳强度减排80%的目标，但该提案被忽略了。
活动人士认为，国际海事组织正在努力实现的2030年目标——碳排放强度减少40%——与《巴黎协定》并不一致，因此需要更大的雄心。他们认为，由于目前2030年的承诺已经实现了四分之三，纯粹是通过船速放缓和船舶体积增大的趋势实现的，因此在下周举行的非正式会议上，航运业有很大机会提高自己的雄心。
但业内人士反驳称，目前的提案已经足够有力，他们指出，根据提案，新的船舶技术效率标准将立即实施，引入新的强制性操作效率评级体系的计划也将实施。在那里，船舶被评级为A至E级，这应该让低效率的船舶服从市场的力量。
国际航运商会(International Chamber of Shipping)副秘书长西蒙•贝内特(Simon Bennett)向BusinessGreen表示:“我们如此接近于在国际海事组织成员国之间达成共识，这是朝着正确方向迈出的一大步。”
贝内特还认为，航运业的全面脱碳最终将依赖于技术创新。他说:“这些措施将具有法律约束力，是我们实现航运行业全面脱碳目标的重要一步。”“我们知道还有更多的事情可以做，我们所做的事情不仅要写下来，还要在实践中发挥作用。如果我们想要在全球范围内解决全球航运的脱碳问题，就必须在未来十年内找到根本性、创新性的技术解决方案。”
但运输与环境公司的阿巴索夫警告说，本周达成的低目标监管框架可能会对未来几十年的航运政策产生负面影响。他强调说:“这将树立一个错误的先例，即采取表面措施或低目标措施是可以的，未来的任何事情都可能沿着同样的道路前进。”“这将产生多米诺骨牌效应，极其、极其危险。”
虽然各成员国将商定的提案的最终形式仍有待观察，但阿巴索夫和ICS同意，它很可能不会偏离文件草案中所载的设想。因此，人们的注意力很可能很快转向其他途径，以加速开发和采用仍在酝酿中的低碳航运技术和做法。
正如阿巴索夫所说，如果国际海事组织成员国决定批准目前的提案，并将其提交委员会审议，那么该地区国家政府将比以往任何时候都更有责任制定监管标准，促进航运行业的脱碳进程。随着全球经济的四分之一以上致力于在未来几十年实现净零排放，航运业将面临越来越大的来自政府和私营企业的压力，要求其整顿行为。
在某些领域，这些动力似乎已经开始发挥作用，石油巨头壳牌上月发布了新的可持续航运战略，呼吁国际海事组织在2030年、2040年和2050年采取更雄心勃勃的气候目标。
然而，国际海事组织一直是航运业和其他行业组织激烈游说的对象，目前还不清楚，在多大程度上，企业净零承诺与反对更雄心勃勃的法规的幕后倡导相匹配。报告InfluenceMap和“透明国际”探讨了一些行业团体如何在历史上游说，阻挠航运部门采取有意义的气候变化行动，绿色组织声称，既得利益的化石燃料继续在国际海事组织的谈判中发挥过大作用。
尽管如此，越来越多的证据表明，一些企业正寻求提供一种制衡力量，以抗衡那些推动更宽松监管制度的游说者。当被BusinessGreen问及他们希望在最新一轮谈判中看到什么结果，以及他们是否会支持IMO更雄心勃勃的目标时，来自高调承诺净零的企业的代表们强调了他们的供应链脱碳的必要性，尽管他们基本上拒绝就该机构的具体计划置评。
如果我们要在全球范围内真正解决世界航运的脱碳问题，那么在未来十年里，我们必须找到激进的、创新的技术解决方案。
宜家的一位发言人强调，海运占其供应链运营的碳足迹的40%，因此该公司承诺到2030年将所有运输的碳足迹比2017年平均减少70%，这是一个“巨大的雄心”。与此同时，苹果表示，它计划通过改进机队、可持续燃料和供应链效率来减少航运对碳的影响，同时解释说，它计划优先考虑航运而不是航空，作为一种低碳的产品运输形式，因为它努力实现供应链净零的承诺。
壳牌在一份声明中对某种形式的新监管制度即将出台的迹象表示欢迎。“到2050年实现船舶净零排放至关重要，这意味着需要在2023年实施雄心勃勃的监管规定，”壳牌全球航运和海事主管格拉海姆•亨德森(graeme Henderson)表示。“令人鼓舞的是，国际海事组织(IMO)将在下周讨论的议程上提出碳强度和能效措施的统一建议，以朝着这一目标迈进。”
在英国政府加紧主机关键COP26气候谈判在格拉斯哥,一再声称其世界领先的气候在2021年声誉,因为它试图引导绿色复苏的冠状病毒,可以这样说,英国有一个推动的作用尽可能高的野心在本周的会谈。
当被问及英国将从谈判中支持什么结果时，英国交通部的一位发言人强调政府致力于实现航运行业的脱碳。他们说:“航运排放需要一个全球性的解决方案，我们将通过国际海事组织与我们的国际伙伴合作，为航运部门实现一个更绿色、零排放的未来。”
英国政府广泛承诺与国际海事组织其他成员国合作，在对国际海事组织原定于2023年实施的2018年温室气体战略的五年回顾中“提高”国际海事组织的气候目标。它还在努力在2025年之前在英国水域引入净零排放船舶，同时努力在本世纪中叶实现国内航运净零排放。
尽管政府发出了积极的声音，但交通与环境公司的Abbasov强调，英国在国际海事组织中扮演的角色相对较小。他反思道:“DfT确实提供了帮助——也许并不总是直言不讳——但在幕后提供了正确的反馈，至少认识到正在讨论和达成一致的内容都是无稽之谈。”“但我们不应该高估英国美国在国际谈判中的力量。英国是190个国家中的一个，其次，它甚至不是最强大的航运国家。权力真的转移到了巴拿马，英国根本不是这些国家的对手。就连马耳他和希腊在航运方面都比英国强大。”
乐观主义者仍然相信，新兴的氢、电池和生物燃料技术，加上新的船舶设计，到2050年仍有可能实现净零排放。但随着既得利益集团再次与环保人士和那些想要建立净零经济的企业陷入僵局，看来交付一个低排放的全球船队的征程似乎一如既往地动荡不安。
