冻结燃油经济标准将减缓创新，降低美国汽车公司的竞争力

美国在制定管理汽车燃油经济性和尾气排放的标准和法规方面处于世界领先地位和安全。在过去的50年里，这些政策使世界更加清洁和安全。现在特朗普政府正在采取行动冻结新车的燃油经济性和尾气排放标准而不是继续执行巴拉克·奥巴马总统授权的最新一轮改善措施。

在俄亥俄州立大学汽车研究中心在美国，我们与制造商和美国政府机构合作，以减少汽车对环境的影响，提高其安全性、智能化和自动化程度。这个行业正在经历划时代的变化，因为它正在努力发展成为一个连接、共享和自动化的移动企业，以解决日益城市化的世界中日益严重的拥堵，并提高安全性和燃油经济性。

这场革命是自19世纪初汽车问世以来，汽车行业发生的最大变革。在我看来,主要的汽车制造商共享特朗普政府的立场与该行业在过去半个世纪取得的重大投资和进步是不一致的。

是什么让司机更安全?

的特朗普政府的提议(PDF)重申了一个长期存在的观点，即严格的燃油经济性要求将降低汽车的安全性，因为制造商将通过降低汽车重量来遵守这一要求。事实上，多年来，美国汽车工业广泛使用替代材料，如高强度钢、铝、镁、塑料和复合材料，以帮助提高燃油经济性，以及许多其他与发动机、变速器和混合动力系统技术相关的技术。

尽管美国车队中车辆的平均尺寸有所增加，但在过去的15年里，车辆的平均重量一直保持不变，而燃油经济性也有了相当大的提高。汽车制造商仍然必须遵守崩溃价值评级由国家公路交通安全管理局规定。车辆安全性和燃油经济性之间几乎没有关系。最近的碰撞测试结果显示，节能车能达到优良的安全等级吗．

特朗普政府还认为，继续提高燃油经济性要求将会使整个车队不那么安全．官员们断言，之所以会出现这种情况，是因为成本的增加将阻止消费者购买配备了更先进技术、提高安全性的新车，而消费者的选择决定了汽车更换周期。

这个论点显然是错误的。自2009年以来，美国的汽车年销量是自1982年以来最低的一年稳步增加从2009年的1040万增长到2015-2017年的1700多万。在过去的十年中，燃油经济性和安全性都得到了极大的提高。在过去五年中，美国购买了8000多万辆新车，占美国车辆总数的25%以上。

燃油经济性和安全性方面的进展

在一个有说服力的1970篇文章加州理工学院的化学家阿里·简·哈根斯密特是空气污染研究的先驱，他为制定联邦空气污染标准提出了强有力的理由。从那时起，政府和工业界进行了数十年的研究，使美国的汽车显著变得更清洁、更安全。

成立于1970年的两个联邦机构负责管理燃油经济性、排放和机动车安全。美国环境保护署制定了旨在减少汽车尾气中碳氢化合物、一氧化碳、氮氧化物和颗粒物排放的法规。

美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)确保所有新车和某些类别的车辆设备符合联邦安全标准。它致力于提高汽车和卡车的燃料效率，既帮助消费者节省加油费用，又减少导致气候变化的碳污染。

NHTSA是由公路安全法案这是受消费者权益倡导者拉尔夫·纳德(Ralph Nader) 1965年出版的书的启发《无论速度如何都不安全:美国汽车设计中的危险》纳德的畅销书谴责汽车行业缺乏生产安全车辆的承诺，并确定了政府在促进汽车安全方面的角色。

国会并不把燃油经济性法规视为尾气排放问题，而是一个会影响车辆运营成本的问题。

近几十年来，NHTSA发布了旨在预防事故的法规，包括对防抱死刹车和电子稳定控制系统的要求。该机构一直在系统地努力提高车辆的安全性，不仅是通过对车辆的耐撞性作出裁决，更重要的是通过推广碰撞避免技术的使用。随着汽车行业越来越关注自动驾驶汽车，NHTSA的裁决和法规可能会继续朝着这个方向发展。

有趣的是，NHTSA是维持燃油经济性标准的机构，而不是EPA。这表明，国会并不把燃油经济性法规视为尾气排放问题——尽管燃油经济性与碳排放直接相关但作为一个影响车辆运营成本的问题。

在全球市场竞争

当前咖啡馆规定,2012年被奥巴马政府修改到2025年，需要不断提高燃油经济性，以达到每加仑54.5英里的平均燃油经济性。它们是基于车辆足迹进行索引的，因此大型车辆，如运动型多用途车和轻型卡车，不受较小乘用车相同的要求。

汽车制造商可以因车辆的运行而获得积分替代燃料或电力但这些规定并不是针对电动汽车，因为电动汽车在当前市场中只占很小的一部分。制造商满足新规定的一种方式是采用混合动力动力系统。其他选择包括先进的9速和10速变速箱，以及创新的发动机技术，如直接喷射和涡轮增压。

所有这些技术都越来越多地出现在美国的车辆中。燃油经济性法规有助于确保美国在技术上保持领先地位，并能有效地与欧洲和亚洲的汽车制造商竞争。

2016年，国家公路交通安全管理局，环保局和加州空气资源委员会执行一个中期评估评估这些法规的有效性，并确定这些法规对汽车行业和消费者的增量成本。它画了一个2015年的研究由美国国家工程院(National Academy of Engineering)提供了一项综合评估技术，以提高燃油经济性和相关的实施成本。

该报告总结称，主要汽车制造商通过采用全球平台，在引进新技术方面实现了规模经济。它建议对制造商采用不同技术的估计成本进行量化，以增加给定百分比的燃油经济性所花费的美元为单位——换句话说，将产品成本的增加与燃油泵的节省联系起来。在很多情况下，如果技术成本在三到五年内摊销，节省下来的成本就会超过成本。

美国并不是美国汽车制造商的唯一市场。世界上所有主要的汽车制造地区都颁布了类似的燃料经济法规，以汽车尾气中的二氧化碳排放量(每公里行驶克数)来表示。欧盟、中国、日本和韩国也要求汽车制造商逐步提高燃油效率，不过美国的标准没有那么严格，因为北美市场的汽车平均尺寸更大。

汽车行业是一个全球性的行业，制造商通过全球平台在多个大洲销售类似的产品。美国汽车制造商希望有一致的标准，这样他们就不必为没有全球市场的汽车的设计和生产承担成本。

特朗普政府想要冻结的规定与这一原则是一致的，也符合美国汽车行业想要保持全球技术领先地位的愿望。