随着越来越多的电动公交车和卡车进入市场，未来的舰队将需要大量的电力进行充电。虽然有些公用事业在加利福尼亚州和其他地方的规划增加的电力需求，许多人还没有这样做，需要上手。
这个问题很关键，因为运货卡车排放超过所有车辆排放的四分之一。最近的产品开发提供了越来越多的机会，以通电卡车和公共汽车，并削减其排放量（见我们最近的白皮书）。而就在上周，一组15个州加上哥伦比亚特区宣布计划到2050年实现卡车完全电动化公用事业公司需要准备好为电力车队供电。
电动卡车车队需要大量电力
与轿车相比，卡车和公共汽车的动力问题更大，因为卡车通常有更大的电池，而且卡车和公共汽车通常是车队的一部分，有许多车辆在同一地点充电。例如,一个特斯拉模型3电池存储54-75千瓦时;一种Proterra公交车电池存储220-660千瓦时。在阿姆斯特丹，100公交车队由供电设置慢速和快速充电器它们加在一起的峰值负荷为13兆瓦(兆瓦)。这相当于一个典型的大型工厂所使用的电力。他们正在考虑将车队扩大到250辆。
加州公用事业公司发现，电网的容量在短期内通常是足够的，但在中期内，对升级的需求可能会增加。
许多其他车队还需要很多“果汁”。例如，粗糙估计亚马逊物流中心的200辆货车需要的电力约为4兆瓦。对于18轮电动汽车来说，每个充电器可能需要2兆瓦的电力;最近的一次提案呼吁充电站沿美国西海岸的I-5走廊每100英里，每一个23.5兆瓦的峰值负载。
公用事业需要配电规划
这些例子表明，在一个给定的网站比大多数实用程序可以没有规划和投资提供需要更大的功率。经常满足这些需求，就需要改变一次和二次配电系统（馈线，为配电变压器，并最终客户提供电源）和变电站升级。对于大的负载，可能需要一个新的变电站。一种纸最近由加州电力运输联盟发布的估计，超过负荷5兆瓦，配电系统和变电站的升级将需要的大部分时间好用的买球外围app网站。据该报称，典型的公用事业成本是变电站升级$ 1百万亿到$ 9中，初次分配升级$ 150,000到$ 600万和$ 5000到$ 100,000二次分配升级。同样，黑色和Veatch公司在纸在电动车队，还提供了一些一般性指导，如下表所示，同时认识到每个网站都是独一无二的。
现在是开始了解哪些地方需要进行这种升级并开始规划的时候了。
加州的政策推动公用事业进行规划
在加利福尼亚州，州政府机构，并呼吁CALSTART全州范围内的努力已经资助示范项目和车载充电器购买了好几年。加州空气资源委员会投票决定在六月阶段卡车销售零排放的要求，强制即，开始在2024，制造商必须提高其零排放汽车销售30％-50％，到2030年和40-75％的2035年到2035年，超过30辆卡车将是零排放汽车。
加州公用事业运行的程序，与车队业主工作，安装电动车队所需的基础设施。
加州公用事业运行的程序，与车队业主工作，安装电动车队所需的基础设施。例如，南加州爱迪生公司操作负责准备运输程序中型和重型舰队。通常情况下，当客户从实用要求新的或升级的服务，也有与新升级的相关费用。随着充电完成，该实用程序通常支付这些费用，而且有时会付出充电器成本的一半;对客户负责，对另一半和充电器的安装成本。至少有两个电动车的站点有资格，但项目经理报告说，至少五辆汽车，往往需要对经济学意义的实用程序。
实现这一点的一种方法是开发和实现一个分阶段的计划，为未来的计划增长设置一些组件大小，并根据需要添加其他组件。以南加州爱迪生公司为例，到目前为止，该公司已经承诺了24个项目，并计划在5年内建立870个电站，平均每个电站拥有10个充电器。公用事业公司指出，一个充电器通常可以服务于几辆汽车，循环充电，一些存储，和其他负载管理技术可以减少容量需求(一个额定的10mw负载通常可以减少到5mw以下)。
通过该计划，公用事业代表定期与车队经营者交谈，他们可以利用这些讨论，以帮助确定需要升级到公用电网。例如，加州交通部门正在做的规划，到2040年，以满足100％的电力或燃料电池公共汽车加州空气资源委员会的授权;公用事业与各机构及其顾问作为这一过程的一部分说话。加州公用事业发现，电网容量往往是在短期内充足的，但升级的需求可能会在中期（7〜10年以后）增长。他们可以管理与良好的规划电网的需求（校车一般一朝一夕可以充电，不需要快速充电器），负荷管理技术和一些电池存储到地址高峰需求。
客户交谈驱动装置设计在别处
我们还与东北的一家公用事业公司(希望匿名)进行了交谈，这家公司一直在与客户讨论很多问题，包括车队问题。它利用这些讨论来确定如果舰队通电可能需要电网升级的几个领域。它正在将这些发现纳入正在进行的更广泛的电网规划工作，这是由多种需求(包括车队)驱动的。即使在综合规划的努力下，这家公用事业公司也在为何时采取行动为车队电气化准备电力系统而苦苦挣扎:它应该根据州还是联邦政策行事?它应该在提交特定的客户请求时采取行动，还是介于两者之间?认识到任何选项都涉及调度和成本分配，它指出没有简单的答案。
许多电力公司需要开始关注
作为我们研究的一部分，我们还与其他几家公用事业公司进行了交谈，发现他们还没有考虑如何将车队与电网规划联系起来。不过，其中几家公司正在制定计划，在明年研究这些问题。我们还与一家大型卡车制造商进行了交谈，他们也希望保持匿名，认为电网限制是卡车电气化的一个关键障碍。
根据这些案例，车队电气化似乎可以对电网产生重大影响，虽然目前这些影响很小，但随着时间的推移，它们可能会增加。车队所有者、电力公司和电力监管机构需要现在就开始为这些影响进行规划，这样电网就可以随着电力公司的增长而稳步改善。机队和电网规划应该并行进行，这样电网升级就不会在需要的时候发生，而是在需要的时候进行。这些网格的影响可以被管理和计划，但是现在就应该开始计划了。
