总是驱动的城市：纽约与第一个全市美国拥塞定价计划认真对待交通

经过多年的辩论，纽约州已采纳拥挤定价处理纽约市的交通问题。从2021年开始，将对进入定价区的所有车辆施加费用，这些车辆覆盖曼哈顿的60街，中央公园南部的60街到岛上最南端。

这种方法成功地在包括伦敦，新加坡和斯德哥尔摩等城市。对像我这样的学者专注于城市问题，纽约的决定是欢迎新闻。适当使用的拥堵定价可以使拥挤的城市更安全，更清洁，更容易导航的司机，骑自行车者和行人。

细节有关，包括收费的大小和时序以及它们覆盖的区域。拥堵费也提高了股权问题，因为富人最能够更接近工作或改变他们的时间表以避免最陡峭的成本。

密度的缺点

城市专注于人们靠近经济原因。聚类活动允许转移信息，知识和技能。在他们最好的，城市创造了深处的劳动力和大型消费者市场，并有助于有效地提供公共货物，如垃圾收集。规划者应该鼓励城市变得更大，更密集如果我们想要提高经济表现。

但增长的浓度也征收成本，最大的一个是交通拥堵。司机在交通拥堵中坐在交通堵塞时花费宝贵的时间噪音那事故发生和污染对城市居民施加重负荷。

道路应该是免费的吗？

使用公共道路的充电的想法并不是新的。经济学家亚瑟·佩杜讨论了这个问题早在1920年作为他试图纠正市场体系的次优势运作的一部分。1963年，加拿大出生的经济学家William Vickrey认为道路是稀缺的资源，应该受到重视对用户施加成本。

消费者直观地了解差异定价。我们希望在山顶旅行时间和一年中的普遍时刻的酒店客房为航空公司支付更多费用。拥挤定价也迫使用户思考旅行的成本，从而评估他们的旅行模式。

它可以有效。一个2008年学习在西雅图提供了一个假设的现金金额，以花费在旅途中，收取他们与交通拥堵水平相关的收费，让他们保持钱他们没有花钱。他们的汽车配有设备以监控驾驶模式。

结果：旅行者改变了他们的时间表，采取了不同的路线或将多次旅行折叠成单一旅程。总的来说，这些变化在峰值时间下减少了充血，减少了等待时间和研究区域交通模型中的平均旅行速度增加。

欧洲和亚洲的成功

来自世界各地城市的证据表明，在繁忙时期驾驶到市中心的驾驶者费用是城市公共政策的罕见：一种有效的措施，并且具有成本效益。拥挤定价成功地在包括在内的城市伦敦，新加坡和斯德哥尔摩在那里它有交通，加速旅行时间，减少污染，为公共交通和基础设施投资提供资金。

它也可以产生一些意外后果（PDF）。在伦敦，拥堵电荷区内的房价增加 - 消费者愿意支付以避免交通，并享受改善的环境条件。长期来看，拥挤税润滑了伦敦中央的绅士。

但是这个过程对许多其他大城市，有或没有拥挤定价：丰富的抢占中央城市地点取代郊区的少数富人。

在美国拥挤定价

虽然美国有超过5000英里的收费公路（PDF），拥挤定价罕见。一个例外是华盛顿的66号州际公路66号，地铁地区，在哪里波动的收费在2017年底介绍了。在早上和西行的高峰时段东行期间，Express Lanes的价格每六分钟更改每六分钟。在介绍后的一天，收费率达到40美元。

到目前为止，当地官员表示政策似乎正在工作。拼车增加了，备份和撞车已经下降。平均收费目前在早晨为8.02美元，下午时间为4.47美元。

但这只是一条良好的道路，也有许多其他路线进入中央华盛顿。I-66通行费多通有关在一条路上产生收入而不是减少全市拥堵。

纽约市是拥堵定价的最佳美国候选人，因为它是密集的开发和具有广泛的公共交通系统。好用的买球外围app网站拥挤定价不太可能在公共交通有限的低密度城市中可行。好用的买球外围app网站

纽约市是拥堵定价的最佳美国候选人，因为它是密集的开发和具有广泛的公共交通系统。好用的买球外围app网站

一些观察者（例如环境倡导者）是庆祝纽约的决定。但是，别人拒绝了谁将是回归的。拥堵费会提高股权问题，但只有4％的人乘车进入纽约市的旅行，其中只有5,000人可以被归类为工作差。来自拥堵费的资金将增加对大规模运输的投资纽约州长安德鲁库米说将有利于公共汽车或地铁上班的绝大多数纽约人。

细节仍有待决定，但在一个以前的提案（PDF），汽车将收取11.52美元的营业时间在工作日进入该区域，而卡车将支付25.34美元。出租车和基于App的游乐设施，如优步和Lyft，将收取2美元至5美元。将由专家委员会评估费用，并通过Triborough桥梁和隧道管理局通过电子收费系统收集，该系统已经广泛用于全国各地的桥梁，隧道和有收费的高速公路。

与其他可以轻易被视为施加成本和杀害就业机会的其他税收，拥堵定价提高了市场效率，因为它迫使人们对他们的旅行进行思考，并导致我们的公共道路更合理地使用我们的公共道路。这是一个强大的政策，其时间肯定是。

这是一个更新版本的文章最初发表于2018年2月7日。