为了达到纽约的概述雄心勃勃的气候和清洁能源目标气候变化领导和社区保护法（CLCPA），纽约需要大幅削减运输部门的温室气体（GHG）排放 - 在国家排放的最大来源。好用的买球外围app网站
迄今为止，大部分的交通减排一直专注于乘用车。好用的买球外围app网站但是，为了实现运输部门普遍减少污染，帝国还需要考虑如何通电卡车和公共汽车清理我们呼吸，并为所有清洁交通方式的空气。好用的买球外围app网站
纽约已经采取了重要的初步措施，通电卡车和公共汽车，最近签约到的认识15状态备忘录（MOU），其设定一个目标为卡车和公共汽车销售的100％的待电通过2050和30％的由2030是电动的。
然而，要实现国家的气候和零排放汽车的目标，需要做更多工作。价格标签上电公共汽车和卡车，并提供充电基础设施，以支持这些车辆，是高但却非常重要的。
幸运的是，政策的途径可以帮助减少这些成本和障碍，并支持在纽约的电动卡车和公共汽车的扩张。
1.车辆成本
为了实现2030年的目标，纽约需要支持大约38,366辆电动卡车和公共汽车。随着电动卡车或客车的平均价格前期比它的同行柴油高得多如表1所示，向通电38000卡车和公共汽车的所需电卡车和公共汽车采购成本为约$二〇二三三八三六二〇。
应当指出的是，电动卡车和公共汽车的所有权的总成本比，因为节省运营成本的柴油低。
表1：柴油和电力卡车年度成本比较（：阿特拉斯EV枢纽电气化卡车：源自送货车到公共汽车到18轮车）
值得庆幸的是，纽约州将不需要支付这笔账单——运营上的节省，比如更低的燃料和维护成本，可以帮助抵消电动卡车和公共汽车高昂的前期成本。
然而，车辆的费用并不是唯一的金融障碍的状态需要考虑 - 基础设施需要提供给这些车辆充电。
2.充电基础设施成本
需要的充电基础设施比车辆需求更难估计，因为市场的新生状态，以及车辆和车队类型之间的需求差异。为了进行分析，我计算了公共收费需求，并假设中型卡车的使用2级充电和更大的重型卡车使用直流电快速充电(DCFC) -不包括仓库充电或“基地”充电，这需要进一步的分析。由于需求的差异，与实际使用价格相比，这种分析的成本估计可能较低。
基于这些假设，到2030年支持电动卡车和公共汽车的状态需要的数量，约98额外的高性能DCFC公共电台和695个级别2的约$一七五四五零零七估计成本公共电台纽约的需求。
到2030年，卡车和公共汽车通电总费用估计约为$二〇六四八五七一四四。
除了充电站的成本外，州政府还需要考虑准备成本，比如准备充电站所需的电力基础设施(变压器和电线)。基于估计站需要2级和DCFC站,估计排版调整成本约为23929517美元——从2级的平均价格计算,DCFC每网站排版调整需求,充电器的数量需要从每个类型以及所需的网站数量在纽约。
如表2所示，根据关于充电费用、车辆费用和准备费用的数据，到2030年卡车和公共汽车电气化的估计总费用约为2 064 857 144美元。
表2：总成本估计卡车和客车电气化
虽然这个数目很大，实施方案和政策，以支持卡车和公共汽车的电气化可以帮助减轻这场金融屏障。
3.政策的途径来实现电气化
纽约已经开始采取必要的措施来支持卡车和公共汽车电气化，但要解决这个问题需要做更多的工作的范围。在纽约卡车和公共汽车电气化附加政策途径可以根据其他国家的政策进行建模。
例如，6月，加州空气资源委员会（CARB）通过了先进的清洁卡车规则（ACT），需要卡车和客车制造商卖电动车销售的比例越来越政策。加州的政策，如在纽约法案的通过将是朝着到2050年达到100％的电动卡车和客车销量可喜的一步。
没有一项完美的政策或计划能够全面解决这一问题。为支持卡车和巴士电气化，需要采取多种政策和财政途径。为了支持帝国州的电气化目标，我们需要激励计划来资助这项任务的实施。
为了支持帝国州的电气化目标，我们需要激励计划。
激励是帮助的重要战略密切电动和柴油车的前期成本之间的差距。纽约可以支持，并通过项目资金奖励，如低碳燃料标准，运输气候好用的买球外围app网站倡议以市场为基础的政策和扩大方案已经到位，如清洁卡车券计划。
对于充电站，公用事业可以帮助支持全州网络的扩展。例如，纽约的Make-Ready计划是由投资者拥有的公用事业投资，并提供必要的充电基础设施，以支持全州电气化。通过这项计划，纽约是犯化妆准备资金用于卡车和公共汽车的$ 1500万美元。
为了全面实现纽约的目标，我们将需要一个综合的战略计划，利用当前的举措以及新的、有前途的政策途径。实现纽约卡车和公共汽车的电气化是一项艰巨的任务，但通过实施这里的一些策略，并不是不可逾越的。
本博客由斯坦福大学学生、NRDC夏·施耐德清洁能源实习生克洛伊·古尔德撰写。