充电基础设施对电动汽车的采用有多重要?

In the more than two years since Nissan sold its first Leaf in the U.S., there’s been a growing sentiment that some fell for a flawed assumption: that building a robust public "fueling" network of charging stations is the key to a successful electric vehicle (EV) market.

这是一个经典的鸡对蛋的场景。公共充电站是否有助于推动电动汽车的采用，还是更多的电动汽车采用需要更全面的公共充电基础设施?或者，公共充电站的窘境可能根本不是正确的问题?

公平地说，许多人仍然认为原假设是。随着越来越多的比过去的两年中售出60000辆电动车，只有约8800个公车站通过电动汽车项目在全国安装了一点，你可以说，陪审团仍然是关于充电基础设施的作用。

也许，如果已经安装了多个站，汽车销量会更大。毕竟，相比气站的数量（〜12万，不包括多个燃料在每个站泵），EV基础设施的当前状态可以看起来相当微薄。但这里的令人吃惊的事情：尽管公共充电站的相对稀缺和汽油加油站的丰度，无论是在比较的充电机会的数量之多，面色苍白。

你看，公共充电站有点转移人们的注意力，因为大多数电动汽车充电都是在家里进行的……而且还将继续这样做。工作场所收费是一种有前途的第二个地点。但处理公共充电站像传统的加油站 - 众多，分散 - 不匹配充电基础设施，其中电动车最有可能使用的驱动程序所有者的方式。事实上，这里存在往往忽略了电动车的价值：不再需要考虑停在一个加油站。你回家，插上，并去你的正常生活;您的汽车“燃料”，而你做其他事情。

一辆普通的汽车90%的时间都呆在家里和工作上所有的电动汽车充电的好于70％发生在家中。说到底，充电站公司正在与120伏的家用插座竞争，这种插座可以在8-16小时内为耗尽的汽车充电。

即使220伏的充电速度是现在的两倍家用充电站，很多司机都非常舒适的使用标准电源插座。这可能需要很长的时间，但除非你正在做一些广泛的深夜驾驶，平均的睡眠应该是绰绰有余了完全充电。

2009年全国家庭旅游的一项调查显示,平均一天司机走了30.55英里的范围内,纯电动汽车,如尼桑LEAF,甚至对于电动车如雪佛兰Volt,约35英里的电灶之前备份汽油发电机。换句话说，电动汽车的充电模式和里程范围非常适合许多司机的日常需求。

这就是说，生活并不总是那么简单。几乎所有的电动车目前缺乏的能力范围内驱动，一次充电远远超过100英里。（特斯拉Model S的续航里程超过200英里。有时你回家时可能会忘记充电。又或者你住在没有充电点的公寓楼里。在这种情况下，公共基础设施是必要的。但是不要期望看到任何类似于传统的加油站模式。

尽管许多加油站老板近年来在利润微薄、油价上涨和销量下降的情况下苦苦挣扎，但这个每年2,490亿美元的行业为司机们提供了一种在国内找不到的基本商品。另一方面，充电站行业还没有为一种产品定义一个明确的所有权模式，这种产品可以提供无处不在的电力，相对便宜，而且对很多人来说，在家里就能得到。为了使该行业发挥重要作用，它必须采用一种完全创新的方法来提供其服务。这就意味着我们要重新考虑如何以及在哪里给汽车加油。

在这个被等同于土地抢，一些充电提供商空间在图书馆，博物馆，公园，零售商，市政停车场和其他地方是愿意安装台竞争。然而，问题仍然存在关于该战略的有效性，更具体地说，是否有这些位置的任何真正的需求。

一些正在寻找工作场所充电作为一种替代方法，以提高电动汽车保有量的潜力。通过启用另外8个多小时，从家庭充电了，充电的工作站可以完全避免需要公共基础设施的显著广大司机，仅直流快速充电对于长途旅行或紧急快速充电会持有任何实际意义。

谷歌公司正显示出这种方式的受欢迎程度。根据谷歌电动车项目技术项目经理Rolf Schreiber的说法，该公司在加州山景城的园区里运营着294个充电器。而且它们也不会被藏在校园里一个黑暗的角落里，被员工们闲置着。与此相反，随着电动汽车车主数量的不断增加，这些车站每天平均被使用300-400次，其中有400人拥有电动汽车账户充点，谷歌的电台和网络供应商。施赖伯还建议服务，这是提供作为员工振作，已经显示出影响电动汽车购买决策的早期迹象。

直流快速充电仍然是一个很大的未知变量。一些人认为这是一种干扰，而另一些人声称这将使所有其他的充电完全过时(不太可能)。不管怎样，由于美国汽车工程师协会(SEA)已经最终确定了一项标准，预计电动车将会更加普遍。

但快速充电的发展可能会不同于我们目前看到的传统电动汽车充电方式，因为它并不适合家庭使用。它需要三相供电和昂贵的安装——单是设备的成本就高达1.5万到6万美元。因此，快速充电和公共基础设施更有可能携手并进。

例如，将有天当司机将前往200多英里（或希望）。无直流快速充电，单个车辆所有权是不太可能与纯电动车辆;人们进行远距离旅行购买二次气体为动力的车辆。

尽管快速充电速度很快，但它的速度还不足以与一辆汽油动力汽车加满油所需的时间(大约3-5分钟)相匹敌。以我们熟悉的日产聆风(Nissan LEAF)为例。它拥有24kWh的电池组，美国环保署(epa)规定的平均续航里程为73英里。如果用直流充电器供电，它可以在20-30分钟内达到80%的电量。现实是:开车一小时，停车半小时，等等。

但是，这是不是在直流充电网络的投资，阻止人们。伊隆·马斯克已经寻求了特斯拉的增压网络，据称该型号S在比现有的DC站略有提高充电速度的赌注。而NRG能源公司正准备在部署在加利福尼亚州的“自由电台”的200。

如果这样的公司是成功的，这将是因为他们提供的保险所需形式的电动汽车车主 - 该站那里，如果当你需要他们。这保险可以值得很大关系的EV所有者。

带电空间利益相关者需要放弃使用公共资金和赠款，以安装站的地方一些零售商或其他业务将采取他们的当前模型。理想的最终状态是可持续的，市场驱动的行业，但现在 - 与充电站的需求几乎没有 - 没有市场。除非解锁一个真正的价值主张将永远无法达到这个状态。价值是存在的，由谷歌，这是看到增加EV所有权作为充电站的结果证明。

家庭充电——其次是工作场所充电——仍然是最受欢迎的电动汽车充电方式。这意味着公共充电站的市场是针对路上、越野(远程)驾驶和紧急需求的DC快速充电。

充电基础设施不只是一个，如果你建立了的事。它归结为它的建成，以及在那里你构建它的目的。在我的下一个职位，我将探讨如何变量，如这些因素与EV汽车共享计划。

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