什么是保持电动车从主流？
在电动汽车技术的进步已经使他们对于消费者来说，车队和汽车共享服务越来越可行，但他们仍然不是主流替代传统的汽油动力车。
一个关键缺失环节是更多的基础设施和支持服务，但投资者谨慎一掷现金为这些作品，直到有在道路上更多的电动车。这是一个典型的先有鸡还是先有蛋的问题。这应该是第一位的：电动汽车和基础设施，如充电站？
这个问题在上周采取了中心舞台GreenBiz的VERGE DC事件。背后VERGE论文 - 能源，信息，科技和交通的衔接 - 适合用于EV扩大长远的眼光，又那么远电动车还没有很好地与其他网络集成，称该小组的主持人，好用的买球外围app网站贝丝阴暗的，与主体GreenOrder和前通用汽车高管。
为了帮助探索如何，在何处，当EV生态系统是不断发展的，具有洛厄谈到：
NRG是通过在全国建立的唯一的私人资助的EV充电网络，其中包括“快”的充电器，它使用高压直流电流，大幅削减充电时间最大的网络博彩大。在达拉斯，休斯敦和其他地方在得克萨斯州，NRG与沃尔格林和其他零售商合作，安装充电集线器。
在加州，该公司周五宣布，将花费大约$ 100百万打造，拥有和经营的综合性电动汽车充电网络，其中包括至少200公开可用的快速充电站。（这笔交易的一部分随着国家对公共事业委员会达成和解因为十多年前加州能源危机期间的一场争端。)
相反范围的焦虑，“EV司机应该有充分的信心的范围，” Banskota说。
同时，伊顿公司已经看到了在商用车空间，它一直在开发混合动力和电动汽车技术日益趋同，沃茨说。这一趋势已经产生混合系统还没有在乘用车上看到，比如柴油电动混合动力车和液压混合动力，将制动能量回收为机械能。
“我们试图想象世界将是什么时候车辆的75％是电动车一样，”他说。
对于Greenlots，使用数据融合云的手段，更好地电动汽车，家庭和可再生能源并入电网。“在德国，我们正在采取风电和匹配，与电动汽车电池的存储，”马哈比尔说。“在美国，公用事业还不知道什么时候EV驱动程序会充电”。这缺乏透明度可能会不必要地征税的网格。
另一个挑战是公众对电动汽车缺乏了解，即使是在它们重生5年后。当NRG调查消费者是否会购买电动汽车时，班斯科塔回忆道，通常约有三分之一的人倾向于购买电动汽车。“但当我们向他们展示了它的工作原理，在哪里充电，以及成本效益后，这一份额会翻倍，”他说。“教育是至关重要的。”
尽管它们吸引了媒体的报道，但电动汽车是如此罕见——迄今为止通用volt和日产leaf只售出1.7万辆——几乎没有司机有亲身体验。Wirtz表示，让公众更直接地体验电动汽车可能会改变游戏规则。他说:“首次驾驶电动汽车的人总是觉得这种体验令人兴奋。”因为这种驾驶体验是如此安静、强劲和平稳。
在政策方面，Mahabir认为，支持应该集中在电池问题上。他说:“韩国、日本和中国都在电池领域投资数十亿美元，我们也需要这样做。”
伊顿沃茨同意：如果这个行业能得到正确的电池，充电网络将随之而来。这意味着降低电池价格，提高他们的能力，他们的萎缩充电时间。对于EV采用，我们将看到一个“顶起来”的策略在哪里，无论你走到哪里，司机将要在插件 - 这是从气行驶，在人们都愿意让他们的坦克获得近空不同，沃茨说。
“人们都在谈论这是一个鸡和蛋的问题，”他补充说。“我们坚信，如果你拿到电池价格降下来，基础设施会来的。”
Banskota回答说，电动汽车的所有权的生命周期成本是消费者还没有理解正确。日产Leaf，例如，已经处于生命周期的成本，包括维护，燃料和标价方面成本最低的汽车。“电动车已经是有竞争力的，”他说。
有助于降低电动车的成本和驱动器采用的一种方法是标准化的充电器，沃茨说。“我们已经确定了11项协议，为车辆重新充电点沟通，”他说。这造成大规模的昂贵的复杂性和阻吓经济。
Mahabir指出，另一个障碍是电动汽车不一定能很好地融入传统汽车零售渠道。经销商不喜欢电动汽车对利润的财务影响，因为电池驱动的汽车相对昂贵，利润率较低。更重要的是:电动汽车需要的维护更少，这损害了商店的收入。
在联邦激励机制方面，重点应该是在早期的研究和开发，说NRG的Banskota，以在基础科学的电池驱动的进展。
在当地，让电动车进入HOV车道和优先停车是城市对电动车感兴趣的轰动低成本的方式。“这将提供EV业主巨大的推动作用，” Banskota说。
照片提供iQoncept通过上面。
