7个神话关于欧盟的航空排放计划

2011年7月31日

不幸的是，围绕欧洲控制航空碳污染计划的争论正在升温美国“反对”中，以美国为基地的航空公司嘎嘎叫，和美国众议院的航空工业支持者试图阻止欧洲控制污染。

当然，大多数航空公司(美国他们不希望有任何系统来控制他们的污染天上掉下来的说法并不奇怪。可悲的争论一直没有专注于一个事实，即国家有一个选择 - 开发，实施，和在家里强制执行同等功能的程序和欧洲人将允许他们排除运营商。

对欧洲计划不满的政府中，没有一个提出了同等的计划。如果他们真的这么做了，那就完全是另一回事了。相反，这些国家基本上是在说:“我们不喜欢欧洲的计划，但我们不会做任何事情来减少航空的碳污染。”That isn't a defensible position, so希望这些国家能迅速将注意力转移到他们将在国内采取的措施上。

在我们耐心等待这些国家拿出自己的行动来控制碳污染的同时，欧洲计划将按照法律要求向前推进。所以这是值得看的一些神话浮动关于这个节目的。

误解1:欧盟在欺负其他国家，而不是通过国际体系来运作。不正确的。一九九七年，国际民用航空组织(ICAO)负责执行减少航空碳污染的政策。经过近15年对各种可执行方案的辩论，国际民航组织只提出了一个“理想的全球效率目标”。这个目标基本上说：“我们会尽力实现这一目标 - 没有任何惩罚，如果我们失败 - 我们将减少我们部门的排放量增长速度 - 但是他们仍然会在绝对数量增长”。随着全球气候变暖的影响已经感觉到这不是一个防御位置。我们需要真正的行动。

欧盟一直表示希望通过国际民航组织建立一个全球计划，但多年来一直无所作为(因为这时间表显示)他们采取了合乎逻辑的下一步，在国内继续前进。因此，在2002年，欧洲人宣布，尽管全球方案是他们的首选结果，但在航空业碳污染持续上升的情况下，他们不会坐等全球协议。

2004年，国际民航组织决定不建立全球系统进行，而是专注于为谁愿意航空纳入到自己的排放交易体系的国家制定指导。然后在2010年，国际民航组织同意全球性的“理想目标”，以减少污染，但暗示了每个国家采取行动没有任何个人责任。所以欧洲人等待着，等待着，等待着......然后采取行动。这不是欺负人。这就是领导力。我亲身知道我积极参加这些辩论了5年。

误区2：他们的计划是不符合国际法。多年以来，这要求已经提高了几乎任何行动 - 除了自愿性措施 - 提出解决航空碳污染这一点。欧洲航空指令以及国际法的要求范围内。事实上，独立评估的结论是，在欧盟的方案国际航空纳入碳污染“按照国际法，所有相关的国际规定相一致，因此允许”。

美国/欧洲大陆和美国航空公司，以及作为航空运输协会 - 行业协会为美国运营商 - 都在挑战司法的欧洲法院的程序。所以当然，他们在做的新闻稿中声称，它是非法的。联合王国防御基于美国载波的索赔欧洲计划。和许多美国和欧洲的组织，以支持欧洲项目进行了干预审查通过美国，欧洲大陆/美国，以及航空运输协会的法律索赔后。所以，声称这个程序是非法将由一个独立的法院系统决定 - 不是为那些将案件向新闻界发表声明。

误区三：通过覆盖是发生在其他国家领空的排放量，欧盟计划是非法或断言一个新的先例。这些排放不是由中美拥有的。所以即使发生排放几乎完全超过了美国，声称这些排放量“是不是欧洲管辖”不起来。

欧洲航空计划并没有告诉飞机公司如何操作它的飞行欧洲以外。他们不是以这样的速度飞说，使用该型战机，并使用这种燃料。欧洲计划说，如果你的公司希望在我们的机场降落，必须控制与飞行相关的碳污染。从整个飞行的碳排放是造成全球气候变暖法国电力公司(EDF)的彼得•戈德马克(Peter Goldmark)指出:” ......这就像许多美国法律，对飞机和舰船设置要求进出美国境内飞来。

一个很好的例子是埃克森公司瓦尔迪兹漏油事件后通过的美国法律。这种法律规定在美国水域载运油类所有船舶要配备一个双壳 - 即使这意味着油轮必须具备双层船壳，当他们离开原籍端口在欧洲或其他地方“。

事实上，欧盟计划甚至允许该采取行动，在家里的“等价的方式”来解决这些排放的国家。可以证明，它有一个“等价”的系统解决航空的污染可有资格的任何国家都排除在欧洲计划的运营商。举证责任是对所有国家，包括美国和中国，开发，实施，执行，并证明它具有等效系统。

因此，与其争论方案的优劣，所有国家都应该采取在国内同等作用，使他们能够证明，不需要为他们的运营商欧洲计划。国家不能说：“我不喜欢你的方法，但我没有什么更好的”。

谬论# 4:这将导致大规模的价格上涨，从而对航空旅游和航空业产生巨大的影响。我们再一次听到这种说法大约设想航空业的每个控制程序。事实上当欧洲人对这套系统进行独立评估时，他们发现这套系统只会给往返机票增加11-57美元的费用- 少较短的航班。¹

在票证上，可以轻松地花费$ 800-1400这是一个非常边际价格的变化。事实上，这是大致相同的价格，航空公司每件托运行李收取国内航班在美国 - 这是每包通常为20 $。因此，作为总票价的一定比例，这些门票的价格上涨是温和的。取而代之的是，它将为航空公司找到减少其燃料的使用，并鼓励他们购买最高效的飞机已经被轧断了生产线的最佳方式激励。

这些投资将刺激美国消费者节省开支，因为航空公司将使用更高效的飞机降低燃料成本，并为美国制造业创造就业机会基地航空公司移交他们的岁的舰队。

美国航空运输协会称，他说:“2012年至2020年年底，美国航空公司将被要求向欧盟金库支付31亿美元以上的资金。这笔资金可以支撑美国航空业超过39,200个工作岗位。”这意味着平均每年要花费3.44亿美元$ 10.6，平均每名乘客每程。²这仍然低于成本的增加，航空公司收取的托运行李，我没有看到他们声称袋成本将导致失业。

它就像发条，我们听到业界宣称的“天将降”。相反，这个计划将刺激创新，减少碳污染，并推动投资，以节省消费者的钱，因为航空公司降低了他们的燃料成本。世界不会因为这些代价而崩溃，但如果我们不解决全球变暖问题，这些代价与随之而来的破坏相比就微不足道了。

误区5：该计划将导致航空公司改道，以避免直飞欧盟。这又是一个要求，往往是抛向四周，只是没有站起来的事实。有两个基本要求：（1）该旅客将“跨越边界驱动”准备登机不受欧盟的规则;（2）航空公司是否会重新路由 - 增加停留，而不是直接飞至欧盟 - 以避免欧盟的计划。在这两个问题上，欧洲人的独立评估这些说法。

这里是他们发自内心的第一个要求说，人们将“越过边境开车”（来自欧盟委员会的影响评估，皮克。31-32):

“......因为有极少数的主要机场外面欧盟境内，选项从欧盟机场更改出发地或目的地的机场到非欧盟机场往往不存在。另外，从潜在的低票价的好处是有对增加的旅行时间（EU跨越国界）要进行平衡......这似乎不大可能，这些价格的上涨会分流显著大量的企业，无论是乘客或货物“。

关于第二个要求航空公司会重新路由 - 中途停留或改变最终的目的地 - 以避免欧盟计划独立分析发现：（摘自欧洲委员会影响评估第32页):

“...的距离变化由欧盟毂到非欧盟毂切换时相关的考虑因素，因为更长的距离意味着更多的燃料，以到达集线器被烧毁，更多的燃料需要被携带（行进这反过来加注燃油消耗率），如果引入一个额外的停止，更多的燃料被通过登陆烧毁和起飞循环“。

因此，独立的分析看，其中一个直接的飞行选择，而不是采取在迪拜中途停留的情况。这里是他们发现了什么：“研究结果表明，欧盟排放交易体系(EU ETS)的碳排放配额价格必须超过大约75欧元/tCO2(107美元)，欧盟排放交易体系覆盖的直达服务的每座额外成本才会完全超过直达服务在燃料成本方面的优势。”The European price isn't predicted to get even close to that level so this claim that direct flights will now stop in "Dubai" just doesn't stand up.

逻辑也告诉我们这些说法是站不住脚的。乘客不会为了避免支付11-57美元的票价而选择延长航班时间。当我买票的时候，我会考虑很多因素，包括我要停多少站。旅客不会增加小时到他们飞行在价格如此小的变化。

误解6:航空业是如此小的一个排放来源，难道我们不应该关注其他领域吗?多年来，人们一直在强调这一点，试图将人们的注意力从航空业排放的碳污染上转移开。航空业的碳污染几乎相当于英国的全部排放量——英国政府有一个可强制执行的承诺，要减少它们的排放。不幸的是，对全球变暖有同样贡献的行业却没有紧随英国大幅减排的步伐。如果不加管制，到2050年，航空的碳污染预计将是现在的四倍(见图)。