为什么要在纽约征收交通拥堵费

纽约市的拥挤定价于2007年首次讨论，当时迈克尔彭博会介绍nyc计划(PDF)作为城市交通和拥堵问题的解决方案，以及改善交通运输的收入来源．尽管该提案在过去十年中面临着诸多挑战，比如合适的收费标准、公平问题和政治意愿，但电动汽车的普及和MTA地铁改善的紧迫性可能成为纽约成功实施拥堵收费的决定性因素。

什么是拥堵收费?

拥堵费是对进入指定区域的车辆征收的费用，这些区域通常是商业活动频繁的区域，比如中央商务区。

看看这个短片视频关于交通拥堵收费的历史，其他城市是如何实施的，以及纽约的机遇。

已经有几次迭代最明显的是在2007年、2015年和2018年发布的纽约市拥堵收费建议。由州长安德鲁·库默(Andrew Cuomo)任命的一个小组牵头的最新一组提案详细内容见下文修复纽约(PDF)．主要建议是对所有进入中央商务区(定义为60街以下的曼哈顿)的私家车征收11.52美元的通行费，对每辆卡车征收25.34美元的通行费，对出租车和拼车车辆征收更低的每次附加费。与报告中描述的多个场景，交通系统每年可产生超过11亿美元的收入(不包括出租车辆的收入);工作日的交通速度将提高约9%;交通拥堵减少了约14%，意味着纽约人每天花在去往目的地上的时间要少得多。

对交通拥堵收费的担忧

尽管有预期的好处，纽约市的拥堵收费方案还面临其他挑战，包括投资回报和收费对区外和低收入居民的影响。

第一个问题是，征收拥堵费需要多长时间才能减少交通流量。Fix NYC面板使用了Charles Komanoff的面板平衡运输分析仪好用的买球外围app网站，这是一个基于excel的交互式工具，可以预测车辆流量减少，并考虑选定的变量和外部因素。该工具提供了对流量定价的全面洞察，并帮助预测流量减少。使用分析仪，Fix NYC找到短期内流量将下降10%左右。此外，考虑到更高的票价收入，每年的通行费将增加17亿美元。

另一个担忧是，交通拥堵收费对区外居民造成了不公平的负担，其中许多人是低收入人群，他们无法使用公共交通，因此除了开车之外别无选择。然而，根据Fix NYC计划，曼哈顿居民将承担大约三分之一的费用，其余的费用几乎在其他四个行政区和郊区平分。不到5000名低收入区外居民(自动下载)开车去中央商务区(相比之下，有19万人乘坐地铁)，城市可以补贴他们的成本。

随着城市考虑实施拥堵收费，有关实施的进一步问题将继续出现，但可以通过寻找其他已经成功实施了拥堵收费模式的城市，找到一些答案。

其他城市征收拥堵费

三州交通运动(TST好用的买球外围app网站C)是一个非盈利政策倡导组织，致力于纽约、新泽西和康涅狄格州的交通、无障碍和宜居性，对不同城市的拥塞定价进行了彻底的分析。可以在此找到这些程序的更多细节报告(PDF)．以下是伦敦、斯德哥尔摩和新加坡的一些重要亮点。

2003年启动的伦敦交通拥堵收费系统覆盖了伦敦市中心8平方英里的区域。车辆每天支付大约15美元的固定费用。收费时间为星期一至五上午7时至下午6时。在周末、某些节假日或圣诞节和新年之间不收费，晚上从不收费(即从下午6点到早上7点)。

该项目需要2.14亿美元的初始投资。它的年运营成本为1.72亿美元，而年收入为1.82亿美元。根据一项C40城市出版的案例研究 ，定价系统在充电时间期间，充电区内的四轮交通减少了20％，估计在区域内部的4000万到50百万升的车辆燃料消耗，并在伦敦每年每年每年100,000吨二氧化碳排放量．

斯德哥尔摩的系统始于2007年，提供了基于一天时间的可变定价。最高收费是35克朗，约合4美元。仅在工作日上午6时30分至下午6时30分收取费用。公休日和节前一天不收费，7月全天不收费。斯德哥尔摩的这个项目需要2.367亿美元的初始投资。它的年运营成本为1180万美元，但年收入为1.55亿美元。一个全面的成本效益斯德哥尔摩系统分析(PDF)可以帮助理解可衡量的和假定的公民利益。

新加坡于1998年采用了“电子道路收费系统”(ERP)。现在，司机必须为他们的仪表盘购买一个车载单元(价格约为100美元)，仪表盘上有一张智能卡，上面存储着车费。从周一到周六的早上7点到晚上8点，智能卡在新加坡中央商务区及其周边的50多个地方收取费用。收费标准不同(从免费到3美元不等)，取决于道路、时间和交通量。星期日、假日或假日前一天下午1点以后不收取费用。

在新加坡，工作日进入实施区域的交通总量下降了24%。

据统计，在新加坡，工作日进入实施区域的交通总量下降了24%这份出版物由美国交通部负责。好用的买球外围app网站ERP系统需要1.1亿美元的初始投资。它的年运营成本为1850万美元，而年收入为1亿美元。

根据TSTC的报告，成功的定价方案有四个原则:

1. 在实施拥堵收费之前和实施期间，在交通运输方面投入了大量资金;
2. 直接产生的收入再投资于公共交通;
3. 改变通勤行为的动态收费;
4. 为拥塞收费争取广泛公众支持的信息运动。

最重要的是，TSTC的报告发现，拥堵收费系统给城市及其居民带来了重大好处。拥堵收费鼓励了更高效的出行决策，加快了交通流量，改善了出行时间的可靠性，并为纽约带来了超过1亿美元的年收入，这对纽约来说尤其重要。每个城市还采用了与拥堵收费相辅相成的辅助改进措施，使其他交通方式能够处理道路上溢出的车辆。

除了这些原则之外，其他地方脱碳目标也有助于推动纽约州议会通过拥堵收费提案。

电动汽车的采用和地铁的升级

纽约市和纽约州制定了改善计划，在改善城市公共交通的同时增加电动汽车的使用。好用的买球外围app网站解决这两个问题将改善和支持拥堵收费部署的结果。

纽约市的目标是，到2025年，该市销售的电动汽车比例将从目前的不到1%提高到20%。

纽约市的目标是，到2025年，该市销售的电动汽车比例将从目前的不到1%提高到20%。为了达到这一目标，提供了一些消费者激励措施，包括退税购买新车。此外，整个城市和州对充电基础设施的投资也在增加，这要归功于基础设施安装的税收抵免。(有关这些措施的更多细节，可参阅先进能源集团的Q4关于交通运输的博客好用的买球外围app网站．)电动汽车的拥堵价格折扣将是加快电动汽车普及的宝贵激励，帮助城市和州实现他们的脱碳目标。

此外，根据最近的一项调查，MTA急需创造收入报告(PDF)由纽约州审计长托马斯·迪纳波利释放报告称，到2022年，MTA的债务偿还额预计将达到33亿美元;未偿债务可能达到令人目眩的420亿美元。虽然实施拥堵收费本身不会解决MTA的财务问题，但它可以帮助减轻这一负担，同时为长期改善创造资本。

科莫将拥堵收费称为“一个时机已经成熟的想法”。纽约是时候想出一个解决方案了，既能为交通投资创造收入，又能优先考虑其他交通选择，而不是单人交通工具。虽然政治障碍在环境、社会和经济方面，纽约市征收拥堵费的理由从未像现在这样清晰。