了解国际航班的温室气体排放

这篇文章第一次发表在生态系统市场．

在“小鹰”号的第一次飞行中，我们可以很肯定，奥维尔和威尔伯·赖特并没有想到他们的装置喷出了多少二氧化碳。然而，这些排放正是政府谈判代表、航空公司和民间社会不久前聚集在蒙特利尔的原因。

5月11日至13日，联合国国际民用航空组织（国际民航组织）主办了关于基于全球市场的措施计划的高级别会议. 我有幸代表美国碳登记处，在国际排放交易协会（IETA）。在航空旅行诞生100多年后，这里有一点背景知识，让我们认识到是什么让我们走到了一起。

航空业现在贡献了全球二氧化碳排放量的约2%，而且这一比例预计还会上升。不幸的是，随着人员和货物在国家之间流动，气候影响是每个人的错，而不是任何人的责任。欧洲监管机构试图改变这一现状，宣布所有航班都在欧洲境内、前往或从欧洲出发欧洲经济区域（EEA）将从2012年起纳入欧盟的总量管制与交易计划。然而，面对包括美国在内的许多国家的强烈抵制，欧盟没有采取行动。国际民航组织被授予了一个开发替代方案的窗口，因此目前，仅涵盖完全在欧洲经济区内的航班。

国际民航组织将于10月初完成其计划，实际上是向欧盟提出的建议。在很大程度上，这些蓝图可以用一个词来概括:偏移量。国际民航组织的“理想目标”是，2020年后的排放增长将达到碳中和。更高效的发动机、基于卫星的导航系统和其他先进技术预计会有所帮助。不幸的是，预计航空业的扩张将远远超过效率的提高。

除非替代燃料取得重大进展，否则补偿将弥合这一差距，最终需要的数量可能会很大。国际民航组织的航空环境保护委员会(CAEP)预计，2025年的年度抵消需求将在1.42 - 1.74亿吨之间，到2035年将增加到4.43 - 5.96亿吨，而2035年正是该计划最初计划的年份。该计划是否应该扩大，以抵消需求2040年8.16亿吨．清洁发展机制(CDM)的发行量在前后达到峰值2011年4.5亿吨. 自愿性标准从未产生过超过每年6000万吨，尽管需求有限。

在蒙特利尔举行的为期三天的会议大部分时间都在讨论如何在各国之间分配减排责任。至于补偿，来自CDM及其继任者的补偿将被优先考虑，但草案语言并不排除其他项目。正在制定排放单位标准（EUC），允许潜在接受符合要求的任何补偿；迄今为止，尚未将任何偏移项目类型或程序指定为in或out。此外，虽然鼓励发展中国家的补偿和航空部门的无上限排放，但这些也不是要求。

欧盟委员会目前开药方补偿是额外的；基于现实可信的基线；量化、监控、报告和验证；拥有清晰透明的监管链；代表永久性减排；防止其他地方排放量的潜在增加；仅计入一次缓解义务；而且不会造成净伤害。

CAEP将在2018年的最后期限内继续完善要求的含义。CAEP内部的意见似乎相当分歧。特别是声音一直是国际可持续航空联盟（ICSA），由六个环境团体组成。他们的立场之一是2020年上限只应作为一个起点抵销项目应排除基于：HFC-23、己二酸、碳捕获和储存、大型水力发电、核能和化石燃料。

在蒙特利尔会议的最后一天，新加坡提出的“预实施阶段”的建议主导了会议的审议，在此期间，各国将设定自己的减排目标。目前尚不清楚这一试点阶段的目的和时间。虽然许多国家表示支持，但包括美国、联合国气候变化框架公约(UNFCCC)和埃塔(IETA)在内的其他国家对雄心动摇和有意义行动的拖延表示担忧。虽然承认学习和解决问题的机会可能是有价值的，但他们指出，在现有的碳市场基础设施下，这可能在2020年前实现。

有待解决的一个迫在眉睫的挑战在于排放量的国际核算。巴黎会议后，每个国家都在做出承诺，排放清单是全国性的，包罗万象。任何“抵消”都会影响国家库存。航空公司和国家的减排要求需要协调，以避免重复计算。还需要建立机制，决定某个国家是否将减排出口到航空部门。

也许剩下的最重要的问题是欧盟是否会认为国际民航组织的建议足够可信和雄心勃勃。布鲁塞尔最近的评论指出，国际民航组织的目标与欧盟的目标形成了鲜明对比，欧盟的温室气体排放量到2030年将比1990年的水平低40%。如果国际民航组织的计划被拒绝，欧洲的总量管制与交易计划将于2017年1月1日重新确立对进出欧洲大陆航班的管辖权。我们将在年底前知道欧洲领导人是否有意愿重新引发国际争端。