是交通伤害经济？

成为澳大利亚总理后不久，去年，斯科特·莫里森任命为部长“拥堵破坏，”信令他重视这个问题的重要性。在“在澳大利亚城市2019交通拥堵”（950万）和“在澳大利亚城市成本核算经济2019交通拥堵”（830万）的大量的谷歌搜索结果似乎支持他的意见。

但是，如果这种关心交通拥堵是基于什么更多的“群体思维”比的相关数据进行仔细看一下吗？如果拥堵是没有这么大的社会或经济问题？如果拥堵成本自然不在话下？

在思考这些问题，应该认识到，总有一个对驾驶潜在需求，超过现有的道路空间，所以修建更多道路诱导更多的流量。拥塞很快返回，但影响比以前更多的车辆。

此外，拥堵很可能增加与人口增长和生活水平。

是交通堵塞的经济问题？

澳大利亚的基础设施，交通和区域经济局（BITRE）估计交通拥堵的“避免社会成本”（PDF）在澳大利亚的八个省会城市一个$ 16.5十亿在2015年（PDF）。虽然估计是经过精心计算，有余地考虑其他相关因素：

1. 交通堵塞通常仅适用于或接近大城市CBD地区通勤问题 - 对其他道路使用者，他们的平均时延是一个相对较枝节问题。

2. 该BITRE估计是澳大利亚2015年GDP的一小部分（约1％）。

3. 超过三分之一的在A $ 16.5十亿估计是针对不计入GDP计算的私人时间成本。

4. 也许除了征收交通拥堵费，避免了BITRE费用估计将需要资本支出，降低了净效益的行动，以缓解交通拥堵费可以捕捉。

5. 该BITRE估计给予重视不够改变出行行为和位置决定响应拥塞。

有证据表明，道路使用者，私人和企业，通过改变出行路线和出行时间，以及改变位置适应拥塞。此外，影响的所谓马尔凯蒂出行时间预算（时间保存在一个途径往往是用于更多的其他地方旅行而不是用于非旅游目的）似乎并不已在BITRE计算被认为。

使用拥挤指导发展

虽然道路拥堵的避免社会成本，可以说是不是一个大问题，这是很明显的拥堵起着结构市区显著的作用。

在温哥华的城市规划者认识到了这个大约40年前。而不是试图缓解交通拥堵，他们有意识地使用了拥塞限制通勤车前往市中心。他们竟然说“交通拥堵是我们的朋友”（PDF）。

A“胡萝卜加大棒”的做法在温哥华获得通过。交通拥堵是用来阻止从郊区到CBD的车上下班。与此同时，互补的城市规划和设计政策颁布，使内城更吸引人的地方住了所有的家庭类型，包括那些有年幼的孩子。高品质的公共交通（特别是轻轨列车站系统）到CBD扩大到覆盖更多的大都市区，提供了一个有吸引力的替代车通勤。

当然，拥塞管理可以用来支持其他土地利用总体规划的策略，如大城市下放。同样，这将需要一个“胡萝卜加大棒”的方法。

拥塞叙事燃料“的基础设施转向”

城市研究人员已经确定了所谓“基础设施转。”这是一个过度关注基础设施建设，尤其是大型交通基础设施，而不是综合战略土地使用和交通规划。

基础设施的重点是不断增长的城市人口的一个简单的回应。重要的是，它没有走向更可持续的长期结果管理差旅需求，如大城市的权力下放，例如悉尼“三个城”接近。

强调拥堵和其估计的成本加强了感觉，需要采取紧急行动，并支持“基础设施转。”

规划我们的愿望城市

一个最好的实践方法，以大都市区规划要求，交通规划和土地利用规划工作，共同实现所期望的未来城市。社区讨论（PDF）确定此期望的未来。运输系统的性能主要是采取怎样好这个期望的未来正在，而不是由交通拥堵水平实现测量。

虽然交通拥堵是真实的，讨厌的许多（也是一个政治家担心，如宰相），它不是一个大的社会和经济问题。相反，拥塞可以管理 - 而不仅仅是迎合预测的需求 - 所以我们的城市变得更像我们希望他们的地方。