公共交通已经提供了远处每次旅行最低排放量，除了步行或踩踏之外，公共汽车的持续电气化是用于乘客和货运的零尾管排放的关键催化剂。由于我们从大流行中出现，无法在一个关于新的正常返回单乘人的叙述和单占领旅行带来的恢复单人的叙述和增加的拥塞和尾管污染的虚假叙述下死亡。
过境是一种碳无碳迁移率拼图的重要件，并且总线电气化是必不可少的第一步。为什么？因为尽管有令人望着和必要的火车是在美国连接经济和休闲中心，但轻轨将花费十年来，现场和建造。即便如此，填充填充过境型社区需要多年的时间更多。另一方面，巴士和班车当今是可蓄水的，可以很好地为现有社区服务，包括在灾难时期。公共汽车还提供在运行的地方和何时运行以及它们的使用方式。
直到它直到它是便宜的或容易的电动公共汽车。调查2000年代中期的可再生能源投资组合标准的浪潮，呼吁在网格上进行适度的清洁能量。十五年后，不仅是可再生能源便宜而不是传统燃料，这也很简单地融资，简单地连接到网格。
是的，这需要技术突破，创新融资，重要的是，在平衡系统方面的新技术。最初的每个进步似乎都是不可能的，但证明了人类的聪明才智。随着电动公共汽车，我们远远超出了起始线，结束是在视线之外 - 超过2030，不应该卖掉另一巴士，就像我们永远不会在2020年后建造另一个煤炭厂。
事实上，来自美国前大流行时期：2600万学童每天骑公共汽车（在480,000辆校车上）;每天通过交通（在130,000辆公共汽车上）约有2200万人成年人;每天1亿通勤者拿走个人车辆（在100万辆汽车和卡车中）;和260万美国人登机飞机（每天44,000航班）。考虑到这些数字，电动610,000辆校车和过境车辆，每天渡过4800万人的渡轮，这是一个非常有效地利用时间和金钱在努力鼓励时对清洁流动性的影响5000万个人这十年购买电动汽车。
市场干预措施和资金
- 在2021年，过境行动需要注入额外的联邦财政支持，以便由于空州和本地金库而省地萎靡不振。
- 到2022年，联邦公路管理局（FHWA）和联邦途经管理局（FTA）应将一半的资本赠款资金提供给公交电气化，包括弹性，透明的视线，以消除石油燃料总线的资金十年。
- 国家绿色银行和公共私人伙伴关系规定的每个国家都将刺激私人资本，为公共汽车提供必要的收费基础设施，并利用私营企业的专业知识来解决转换到这一新燃料的挑战。
- 国家运输机构好用的买球外围app网站应继续围绕流动性（乘客和运费）的进化思维，超出道路和桥梁范式，并应该从他们的领先城市圆点中学习。
- 当地城市规划人员必须采用逐步概念，如过境的发展和15分钟的社区，允许居民在流动模式下选择。正如商业房地产行业进入缓慢的恢复，时序是新选择的本质。
- 公用事业公司应首先支持公共汽车电气化，而且鉴于公共和瞳孔过境的内在公式，每日高度使用，将在开展电力率，共享游乐设施的现实，每次旅行减少速率远远超过通电的个人车辆。
舰队电气化的过渡计划
电动公共汽车是重型车辆，为此过渡开发的经验教训和工具将辅助卡车电气化，刚刚开始。总线运营提供一系列明确的路线，每日重复，实时远程信息处理和对电气化的承诺。然而，对于过境运营商，电气化似乎是一个不可能的任务。20多年来如何运输计划100％的舰队电气化，只有当今已知的能力和对大多数运输机构的有限经验？
从飞行员到规模
在阶段思考并使用方案规划，以允许获得的知识通知下一阶段。毫无疑问，运营商必须计划并建立基础设施，在电动巴士订单前面至少一步，并在未来规划20年后，将在初始电动巴士部署过程中更好地了解。
开发飞行员以扩展阶段栅极方法，该方法识别必须实现的内容以实现下一阶段。全班车的车辆范围是一个明显的例子。定义一组已知和未知数对于澄清假设来测试是很重要的，这有助于结晶将抑制或允许扩展的电力部署。这种方法也将照亮在早期阶段并不重要的，因此不需要刚刚解决。
操作电动公交车是通过服务质量来衡量的 - 乘客可以依赖的可靠性。让我们认识到，在许多不同需求的路线上经营一支公共汽车，比当天的不同需求更加复杂，而不是偶然的观察者会想到。计划和操作电动总线需要新的工具，或者至少在系统规划，总线/驱动程序调度，充电管理和调度操作中添加的功能。这是一个新兴的做法，到目前为止已经专注于拟合现有路线上的电动公共汽车并管理充电方案和电力成本。
类似于由间歇性再生代生成引起的电网的挑战，电动公交车不得远，需要更多的停机时间来补充柴油公共汽车需要加油。具有高灵活性的操作资产成为具有更多限制的操作资产。
催化的经济学
关于总线电气化的真正问题是经济学之一：运输运营商如何借用未来的节省以解决公共汽车的前期价格溢价和基础设施和工具的启动资本成本？为了重述明显的电动公共汽车应少应对燃料成本更低，并且预计较少的移动部件和流体变化，预计维护成本将降低。然而，美国的过境机构习惯于联邦补贴资本支出和自筹资金开展业务支出，没有认可长期运营储蓄的会计机制。
经济激励目前专注于减少新技术的前期资本溢价，在Vanguard是电池部分的第三方贷款，预期的电池资产的第二寿命使用。这种安排有助于不依赖于联邦资本赠款的过境机构，例如机场和大学，因为它创造了柴油价格平价。
依赖联邦赠款的人只支付电动巴士（150,000美元）的15％，而柴油总线（100,000美元）的20％，因此所需的增量现金不是全价格差距。不幸的是，涵盖这些购买的联邦赠款非常有限。另一种适用于所有过境机构的方法是为电动效用为公共汽车电池提供账单融资，从柴油燃料上储存。
这一价格溢价如今天所存在的溢价应被视为零排放承诺的成本。这笔溢价是暂时的，预计将在本十年的上半年消退。
如何运输100％舰队电气化超过20年，只有当今已知的能力和大多数运输机构的有限经验？
迫在眉睫的经济挑战是基础设施，包括安装充电仓库，电力成本为燃料，以及规划和新软件的成本。这些是跨越公交车队延伸的前期成本，并且在资本限制的环境中需要创新的融资来帮助运输快速准备显着的电气化。
对于其他部门已经存在类似的融资安排。例如，采用能源效率融资的绩效承包，可通过能源成本节省偿还无需成本建设改造，或者进行财产评估的清洁能源融资，以实现无需成本可再生能源。车队电气化需要电力购买协议（PPA）的充电仓库，以从过境操作员的燃料中消除电力负担，并备注于可靠的服务和操作电流。
PPA（电力购买协议）用于过境依赖三件事：允许公私机构的公私伙伴关系;绿色银行提供优惠资本与私人投资一起;和项目赞助商公司有动力，以最大限度地降低所需基础设施的成本，并管理运输机构的电力转乘费用。过境和舰队的PPA主题是我们将在未来的博客文章中探索的主题。
总线电气化既不便宜也不容易，但每一步都是我们零排放的旅程更近。
让我们记住，在考虑要解决的所有问题时，任何新的或未知的事情都在具有挑战性。如果我们了解这些问题对回答很重要时，他们会变得不那么令人生畏。总之：
- 总线电气化和过境通常是对减少乘客移动性的气候排放至关重要
- 总线电气化规划必须采取阶段，并非全部采取
- 总线电气化允许创新融资，并促进舰队电气化的私人投资
- 总线电气化是预防中型和重型卡车舰队的先锋队
