高水电费是一个主要障碍电动汽车和为其服务的商用充电站。

尽管通用汽车公司的成功全电动雪佛兰博尔特和充电，可以在15分钟内充电汽车电池以下是不可多得站特斯拉公司即将推出的型号3电动轿车的普遍预期，公共电动汽车（EV）。

快速充电站的主要扩建可能将有助于推动更多的采用电动汽车的，专家说。但是，这是非常困难的公共充电站扭亏为盈，因为挥发性费，叫需求费用，许多电力公司收取他们的商业客户。

需求收费是特殊收费公用事业收费的商业客户，他们收取的实际能耗率的顶部，对应于电力客户使用的过程中每个计费一个月内15分钟内的最高水平。需求收费各不相同，根据一天的时间，并在峰值功率需求的时间是最高的，一般从下午周日直到深夜。

这些费用是负责公共充电站每月的水电费账单高达90％，根据落基山研究所（RMI）。

能够提供快速充电电动汽车服务站的工作是在与旨在保持对电网的电子流稳定，并没有设计，以满足定期使用电力的苗头企业电价结构的可能性。其结果是，传统的公用事业费率结构通常会创建一个障碍，这些服务站的运作，与RMI电力实践经理Chris内尔德说。

“好的费率设计与基于业绩的监管做的，”他说。“如果你想要好的结果，那么它真正开始用率。”

实用率和关税不只是确定哪些电动车司机支付，填补了坦克，但他们确定充电站运营商的盈利或亏损。盈利的充电站，以合理的使用成本，可以展开和驾驶车辆的充电基础设施有较大扩建。但充电站是赔钱，或有大起大落，不太可能留在企业的成本。

需求收费的问题是在快速充电是站更普遍的“高功率，低利用率”，或者没有车辆的高容量充电频繁。

对于充电正在起步，尚未得到了很多日常业务的车站，公用事业费的需求可以是一个真正的困难。

“这确实是一个传统的税率设计满足一个刺负载的意想不到的后果，因为充电器的使用率很低，”内尔德说。

充电站的拥有者都可以吃的实用需求费用的全部费用，无需经过额外的成本转移给客户。或在其他情况下，司机可能最终立足点费的一部分。

充电站运营商EVgo，例如，费用在客户中树立了自己的充电汽车电池，而不是捆绑价格为实际成本，可波动的费用。但是，这并不总是工作。

在2017年研究报告（PDF）充电站经济学认为生产的RMI与EVgo，他们发现，一个EVgo充电器中产生的$ 1,938每月水电费帐单，其中$ 1,362名是需求费用。

该报告的结论是，公用事业应该设计费收费标准的不包括需求收费站，或者至少有一个专用于向台提供电力的公用事业的费用有限的需求费用。较低的固定费用和时间的使用费将确保公用事业可以全部收回其服务的充电站的成本，该站将不高的成本负担过重。该站，反过来，负责客户时间的使用价格，使他们能够创造更多的收入，以确保他们支付其所有费用。

一些公用事业监管机构正在采取公用事业费率结构和收费站经济学之间的不匹配的通知。在加利福尼亚州，美国最大的电动汽车市场，国家监管机构提出了两个实用程序，南加州爱迪生和圣迭戈天然气和电力公司，以设计为电动汽车充电站的新费率。

在加利福尼亚州和其他州其他公用设施也应制定特别优惠EV服务站，以提高经济效益为这个新兴的，RMI的研究得出的结论。在不改变公用事业费率结构，业务案例公共充电站可能将维持弱势。

有些工具已经进入了电动汽车充电业务本身，努力推动电动汽车采用的部分。奥斯汀能源在德克萨斯州，例如，谁拥有一个EV每月$ 4.17无限充电最初打折计划在其任何公共充电站的客户提供。此外，通过奥斯汀能源回扣，客户可以得到240伏的充电站的折扣，他们可以在自己家中安装，这在大多数家庭比普通的110伏电源插座充电快的汽车电池找到。

即调整其利率授权公共充电站效用将增加电力需求的形式获得收益，布伦丹·乔丹，大平原院副院长说。

“电动车的收入将是伟大的事业，并会超过成本为他们服务，”他说。“他们会帮上可再生能源的削减。一旦扩大并带来下行压力率电动汽车的好处将超过成本。”

在马萨诸塞州，立法者正在对导频率的结构，这将是更有利的电动车充电的。一个提案将要求公用事业马萨诸塞设计商业关税是有可会抑制对电动汽车充电站需求费用的影响，替代率结构。

在美国EV销量有望在2021年增长到多达80万一年，特斯拉销售的25万，根据瑞银的预测。

由于政府的政策和消费者偏好推动更多的采用电动车，工具都有积极参加在充电站的推出，提高他们的速度设计，以避免在公共充电设施的短缺。