海运到零碳的航程是不确定的
全球海洋产业越来越注重减少碳足迹。事实上，根据英国《金融时报》的调查结果，在未来10年，唯一被认为影响更大的问题是潜在的全球金融危机全球海上问题显示器2019，由全球海事论坛与国际海运保险联盟和达信JLT专业公司合作。海洋产业的目标是到2050年将碳足迹减半。但是这项技术还不成熟。
海洋产业约1十亿吨的二氧化碳排放（PDF）每年，占全球排放量的近3％。航运的需求不断增长可以看到它的排放量到2050年增加到17亿吨，除非事情的变化 - 而且要快。
运输的监管机构，国际海事组织（IMO），联合国机构，已在2050年设定至少减半出货总量每年温室气体排放量的目标，与2008年相比。
从船头到船尾，变化是船东之间的步行。更高质量的油漆被用来提供更流畅的船体，这意味着更少的能量在航行时使用。改进的推进器，球状船首和性能更好的发动机正在引入。有些船东增加了船队运力使每艘可采取更多的货物，而其他进港地区在晚上的时候已经推出速度较慢。
但这些变化是不够的。
完全脱碳的船舶需要船东从传统的重油转向替代燃料和发动机。在商业上可行的零排放船舶必须开始进入全球舰队。
技术在哪里?
时间对于这些变化是至关重要的。商业海上船只都建有多年20 30之间的预期寿命，因此任何新船理想地对零碳燃料运行。
至少，新船应该有潜力使用零碳燃料，当这些燃料的价格下降时，进行最低限度的改装，尽管这可能不是那么简单，因为在现有船只上改装符合要求的系统可能会被证明是昂贵得令人望而却步。
《2019年全球海事问题监测》发现，航运业认为这些是脱碳的最大障碍:
- 零碳容器的可用性
- 可用性零碳燃料的
- 零碳解决方案的竞争力
这也难怪：目前，这三样东西是不存在的 - 这当然不是一个高性价比的基础上扩展到50,000加船。
液化天然气不是答案
液化天然气(LNG)不太可能是解决方案。一些船东正在购买装有液化天然气发动机的新船——主要是为了实现这一目标国际海事组织通过对硫的排放量限值0.5个百分点质量该生效1月1日，但LNG不仅降低了9至12％的船舶的二氧化碳排放量，根据该能源转型委员会(PDF)。几乎没有希望的减少了50％。
即使作为一个“过渡燃料，”有可能是一个障碍：投资于基础设施建设LNG港口可能使其难以切换到零碳燃料后，除非可以适用于其他替代燃料。还有在从LNG设施，具有全球变暖潜能比二氧化碳高出30倍甲烷泄漏的关注。
生物燃料和电动力的船舶
生物燃料可以在现有的发动机上，并且可以通过60％至70％削减船舶排放。然而，在很大程度上取决于它们从其产生的生物质的可持续性，他竞彩足球app怎么下载们仍然会产生局部空气污染。船公司也可能会发现自己与航空生物燃料供应竞争。
那么，关于电动力的船舶？
电力将需要使用稀土金属生产的电池，有限的全球供应这些很快就会如果电电池被广泛采用电力海运业用尽。前电池尺寸减小到可行的比例相当大的技术进步将是必需的。
更直接的关注已经提出由最近发生火灾和煤气爆炸在一艘挪威柴电轮渡上，这一事件引发了一场骚乱挪威海事当局发出警告关于与锂离子电池系统相关联的危险。
赛欧动力可以帮助，但该技术并不存在才能产生足够的电力来驱动世界各地大型商业货船。
氨和氢可能是解决方案的一部分，但不广泛可用作为船舶燃料。双方将需要炼油厂和港口，以创造助长了世界各地的基础设施。并成为真正的零碳排放，燃料需要使用可再生能源制造。
此外，使用氢气的一个严重缺点是，船上的空间可能会被牺牲，以液化的形式储存氢气，而所有的燃料箱周围都有必要的绝缘材料。
简而言之:围绕二氧化碳和其他温室气体的未来目标需要在燃料和推进技术方面取得重大突破。
上调可能帮助
除了在航运业被广泛采用之外，任何零碳解决方案与传统燃料相比，都必须是安全的、得到政治支持的、在商业上可行的。
能源系统各部分之间需要密切合作。监管可能会推动创新的步伐。例如，如果没有国际海事组织2020，没有人会想到使用洗涤器，而洗涤器现在是减少硫排放的核心部分。
在另一方面，如果规定过于繁琐，而且没有被兼容，威力船东干脆关掉引擎实用，成本效益的方法？
除了监管之外，其他力量也可能有助于推动创新。以融资为例:船舶融资社区海神原则要求需要资金建造新船的船东提供其船队二氧化碳排放的信息。这包括对金融家的一个几乎不加掩饰的未来目标，即整个车队二氧化碳排放量较高的运营商将发现更难获得融资。
现在采取行动是必要
然而，这种“软硬兼施”的做法，只有在减少碳排放的技术成熟并被证明有效的情况下，才会对航运界的心态产生重大影响。此外，船东们还需要确信，全球将有一个监管“公平的竞争环境”，因此，如果标准没有在国际上得到应用，其它国家的竞争对手将不会获得优势。
那么，有什么解决办法？目前，没有人确切知道。业内人士对此表示赞同，但是，大规模的改变是必需的 - 而且也没有时间可以浪费。
