十月看到了地震转变，全球海运和航空2050年致力于将净零转移到净零的行业。对于运输行业，这是在地标的进一步进展波塞冬原则。对于航空，这表明了一个新的野心。

但两个部门都很难脱碳，仍然存在核心问题：他们将如何做到？

我们还没有将使用的技术的所有细节 - 但这些行业都没有。国际航运会（ICS）表示，为了达到净零，5％的全球航运船队将需要到2030年的零排放。这意味着根据没有的新技术构建和部署数千艘船然而，在规模上部署，以及建造燃料供应链以支持它们。

该航空公司的行业提出了对业界的运营模式不太干扰的解决方案 - 尽管在这里，新技术和新型的飞机也可能发挥着越来越大的作用。在这两种情况下，对研究和规模解决方案的更多资金将是至关重要的。

在这篇博客中，我们将介绍一些更有可能的潜在技术，即海上航运和航空可以部署到贬值他们的舰队和运营。

短途电气化

对于这两艘船舶和平面，还有一个解决从地面运输中已经熟悉的短途旅行：电气化。好用的买球外围app网站自2019年12月以来，北美最大的海普兰航空公司一直在考试电池供电的电气飞机。港湾空气，在温哥华，B.C.，地区，正在追求监管批准在2023年将乘客带到电机上并计划将其整个船队转换为电池电量。

挪威公司Yara International宣布它将首次运输货物，以其新的自主电池供电的集装箱船首次运输。

今年夏天，挪威公司Yara International宣布，它将首次运送货物，自动电池供电的集装箱船。两种发展都展示了短途旅行的电气化的承诺，包括飞机旅行，这些旅程作为澳大利亚内陆的地方的远程社区的生命线，加拿大的一部分以及不容易通过道路抵达的区域。

“运输和航空的短途空间可能会被通用，”RMI气候排列行业计划中的高级校长Thomas Koch Blank Notes Thomas Koch Blank。然而，他低估了两个行业的国际和洲际航线的电气化为“挑战”。

对于航空，挑战是电池的重量。出货，它是他们的批量。“所需的电池数量是疯狂的，”Koch空白。在这两种情况下，彻底改变地面运输的电池解决方案根本没有能量密度以上级或长距离路线承担。这些较长的路线是大多数燃料消耗的地方。

可持续航空燃料

对于航空，唯一的低碳解决方案正在商业上部署是可持续航空燃料（SAF）。虽然SAF可以由各种来源制成，包括作物残留物，废植物油和CO₂本身，全球市场领导者Skynrg目前分配由废油制成的生物燃料。

这特派团可能的伙伴关系- 组织联盟，包括RMI，努力脱碳脱碳，以减少重型行业 - 描述SAF作为减少航空碳排放的唯一可行的短期选择。这是因为它可以作为商业平面中使用的喷射燃料的替代品，并且也与机场加油基础设施相容。此外，SAF没有范围限制。

但为了让SAF发挥重要作用，需要大大缩放，这将需要大量投资。目前，全球SAF供应来自全球能源运营的南加州南部的一个设施，可以生产不到0.01％的行业的年燃料需求。

但是，虽然SAF可能发挥着一个主要的近期角色，但有局限性对航空工业的潜在供应和SAF的其他生物来源。被称为液体（PTL）的下一代方法不太成熟，但也具有更大的碳减小潜力。PTL使用电力和CO₂为了合成液体烃燃料，如果通过可再生能源提供电力，这可能是真正的零碳。

氢气动力天空

在长期内，MPP正在探索一系列航空选项。该组织表示，氢气动力飞机对于减少远期航班的排放至关重要。这些平面包括燃料电池和氢气燃烧飞机。

几个有前途的初创公司已经在这个领域运营，包括零维亚，该领域在2020年夏季举办了乘客飞机的测试飞行。此外，欧洲飞机制造商空中客车已亮相一系列氢气动力概念平面。

欧洲飞机制造商空中客车推出了一系列氢气动力概念平面。

虽然仅发出水的飞机仍然是一个遥远的承诺，但MPP表示，燃料电池客机可以在2030年到2030年的中档航班份额，并且氢燃烧即使长途航班甚至到2035。

在海洋上的氢气

出货，氢可能起到更大的作用。RMI的Koch空白指出，大部分可用的生物燃料资源需要被指示为航空公司。“如果你没有做生物燃料，你的零碳选项是氢，氨或甲醇，”Koch坯料解释。但最终，这些其他来源也可能需要氢气。制备氨的主要方法需要氢，作为原料，E-甲醇衍生自氢和CO₂。

氢气和氨都已经被测试为燃料，而法国航运公司CFT计划给予氢气动力集装箱船舶试运行今年晚些时候在塞纳河上。此外，运输巨头Maersk已下订单八艘可以在甲醇上运行的船只，第一次计划于2024年部署。

但对于氢气动力的运输，无排出排放，需要以不发射温室气体的方式生产的燃料 - 即使用可再生能量的电解产生“绿色”氢气。为了使绿色氢气电力全球运输，我们将需要更多的电解器，而不是我们的电解器 - 而且快速。

Tessa Weiss, an associate in RMI’s Climate-Aligned Industries Program, estimates it will take between 3.6 million and 5.2 million metric tons of hydrogen each year starting in 2030, depending on the mix of fuel used, to meet ICS’s target of decarbonizing 5 percent of maritime trade. Making that much green hydrogen will require 41–60 gigawatts of electrolyzers running at a 50 percent capacity factor.

这是目前运行的0.3千兆瓦的电解槽的约14至20倍，并且超过了40 GW的电解柜项目，即彭博在彭博在彭博在追踪。然而，它只是850 GW的一小部分，即2030年为绿色氢气将在零世界中发挥其作用。除了航空和航运之外，还需要大量的氢，包括钢铁生产。

一个亮点的运输现货是，随着世界上脱碳，长途航线的主要货物之一将消失：石油和其他化石燃料。Koch空白估计，化石燃料构成了超过海洋运输的40％，因此脱碳可以减少对能源载体的需求，以及这些船舶的能量要求。

愿景和意志

有多种潜在的途径来脱碳，释放航空和运输，但没有必要甚至可能知道如何发挥作用的所有细节。重要的是实现航空和海运行业正在展示的愿景的意愿。

在这两种情况下，这种转变将需要投资零碳解决方案的研究，开发和早期部署。这不仅包括建造零碳血管，还包括将喂养它们的燃料生产和供应链。

我们有愿景将航空，航运和其他重工业带入可持续途径。现在来做努力工作。