实时运输数据的真正好处

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十多年前，谷歌和俄勒冈州波特兰市的运输管理局TriMet合作创建了一种用于定期运输数据的标准化格式GTFS。这一突破，以及随后出现的车辆位置数据的增长，已经使实时交通信息成为城市生活的重要组成部分，从火车站台或公交站台的到达屏幕，到帮助人们计划出行的智能手机应用。

拥抱的城市实时交通数据,通过收集它或使它对其他人开放——就有很多强由于运输人员坎迪斯Brakewood田纳西大学和Kari沃特金斯的佐治亚理工学院,他们回顾了数十个研究实时数据的好处和人们的生活好用的买球外围app网站编译他们的发现对于所有希望投资于实时基础设施的城市规划者和运输机构来说。

他说:“对于运输机构中还没有这样做的人，或者想这么做但没能把商业案例整合起来的人来说，这应该对他们很有帮助。”“你会得到一些真正的实实在在的好处,许多其他城市找到了。”

主要的好处包括减少等待时间(人们使用应用程序来计算步行到车站的时间)，减少旅行时间(人们调整他们的旅行选择)，增加交通使用(人们喜欢减少等待和旅行时间)。随着时间的推移，这种高阶影响将会更大:在未来，来自所有交通选择的实时数据集成将使真正的交通系统在便利程度上可以与私家车相媲美。好用的买球外围app网站

布雷克伍德说:“我们使用的多模式实时交通应用程序越多，旅行者就会得到更好的信息，做出更好的选择。”好用的买球外围app网站她与Sidewalk Talk的编辑主任Eric Jaffe谈到了实时交通数据的科学——以及它在未来无车城市中的作用。

埃里克·加菲：我想很多人不知道为什么很难得到这个数据到的人。即使在纽约，人们不明白，为什么每个地铁线没有这直到最近。您认为要更快或更广泛地获取实时交通数据，最大的障碍是什么?

坎迪斯Brakewood在火车和公共汽车上是完全不同的。在公共汽车方面，是AVL[自动车辆定位]。在这种情况下，如果你的车没有AVL，那就更像是一项资本投资。这将是一项相当大的投资，但除了运营方面的乘客利益外，还有很多额外的利益。当你知道车辆在哪里时，操作就容易多了。

一些系统和机构有过时的AVL系统，需要升级后才能获得可用格式的实时数据。在向第三方应用程序开发者提供bus GPS或AVL数据的格式方面，仍然没有良好的标准化。在时间表方面，GTFS非常普遍，大多数运输机构都接受它作为事实上的标准。在实时方面，向标准靠拢的速度并没有那么快。例如，纽约市的公交时间使用的是欧洲标准的Siri格式。其他人使用GTFS实时。其他人只是按照供应商提供的格式提供数据。这在总线方面是一个挑战——以可行的格式获取数据。

在纽约地铁的例子中，这是一个独特的例子，因为它有一个如此陈旧的信号系统。所以我不会把它推广到其他地方。在地铁系统中，我们说的不是GPS。我们说的是轨道电路系统。当火车在轨道上行驶时，它在哪里?你没有发送GPS信号。你正在与轨道信号系统沟通，以确保列车安全运行。大多数现代的火车信号系统都能很容易地提供位置。对于像基于通信的列车控制这样的新系统，这是其工作原理的基础。

贾菲:你在文献中发现的实时交通数据的最明显的好处是减少等待时间。据推测，这意味着某人在出发去车站之前，正在用他们的设备查找下一班火车。基于你所回顾的，你认为最有力的证据是什么?

Brakewood：13项研究已经看了看等待时间，其中12发现阳性结果，至少部分。我们没有划分“实际”或“感知”等待时间的研究，因为大多数的研究没有区分。实际等待时间是你刚才说的：你离开家中或工作前检查实时信息和你的出发时间到车站或停止，以满足车辆，并减少你的身体的等待时间。感知等待时间是多久你认为当你站在那里，你在等待。

在纽约市的每一个地铁站，或者任何标识或展示上都安装倒计时钟，可能会减少人们感知到的等待时间。但有了这些应用程序，他们可以在离家或工作前查看，这是减少实际等待时间的主要原因。这两种不同的技术与两个不同的等待。

Watkins等，2011年是为数不多的研究，解开它在一个非常系统的方式之一。他们发现，在感知等待时间两分钟（或30％）下降，而且在实际的等待时间两分钟的下降对谁使用实时信息的人。

贾菲:每次节省两分钟听起来不算什么。但是随着时间的推移和长期的发展，如果我开始把交通和我出现的时候就在那里的东西联系起来，它就会让我觉得它更随需应变，就像一辆车。

Brakewood进一步说，我认为人们期待这一信息的原因正是这个。如果交通部门想要在未来的交通系统中保持竞争力，并拥有更多的按需移动选择，等待时间不能太长。好用的买球外围app网站或者如果它们很长，人们需要确切知道车辆什么时候到达。他们期望在这个时代。

加菲：在感知等待时间，它实际上并没有当列车到来而改变。什么是你觉得做这方面的知识这么厉害？

Brakewood： 您认为你等得更少了。你到达车站，你在那里等待，现在你有了信息，你知道车要来了假设有四分钟，实际上感觉就像四分钟。而在此之前，你会焦虑地站在那里，常常会把头伸出站台的轨道，看看你是否看到了车灯。这是乘客们讨厌的经历。真的，我认为恨是一个公平的词。没有人喜欢等待，也没有人喜欢不确定的等待时间。

站的高阶影响更大:未来集成实时数据从所有交通方式使一个真正的移动系统,竞争对手私人汽车的使用方便。好用的买球外围app网站

事实上,如果你是一个交通规划师和您正在构建好用的买球外围app网站一个旅游需求模型,而你试图找出人们如何将运输和驾驶,当我们看的旅行时间,我们常常说人认为等待时间两到三倍。我们说的是人们真的不喜欢它，因此我们需要对等待时间的惩罚要多于对车内旅行时间的惩罚。这些研究表明，实时信息正开始将其降低到人们站在那里的实际时间。

贾菲:第二种发现是减少了旅行时间。但是你会发现这些节省的范围很广:3%到45%。你能解释一下实时数据是如何降低旅行时间的吗?还有你对为什么现在有这么多证据的看法?

Brakewood举个例子:我正站在纽约市地铁1、2、3号线上。我可以跳上慢车或快车。如果我看到当地进来的倒计时钟一分钟,但表达是三分钟,我仍然等待平台三分钟——在过去你不会想做的事,因为等待是最糟糕的——知道总出行时间更少。

它们如此不同的原因是，到目前为止，这些研究并没有观察人们在做什么，而是基于某种框架或调查，他们运行一个模拟模型来得到一个旅行时间范围。这是未来研究的关键领域之一——在人们做决定时对他们进行实际观察。它可能主要出现在密集的城市网络中，在那里你有多种选择从你的出发地到你的目的地，而不是在较小的城市地区，那里你只有一条路径从A点到B点。

Jaffe:这就是我对数据减少旅行时间的看法——为任何给定的旅行选择最佳模式的能力。这意味着要创造能够在一个地方捕获所有实时数据的移动工具。在到达一个实时信息真正影响移动选择的地方方面，这些努力对你来说有多重要?

Brakewood我认为这真的很重要。从旅行者的角度来看，你真正想要的是某种实时旅行计划平台，只需点击一个按钮，它就能提供所有不同的模式。为了使它更好，不仅仅是信息。我们需要一种无缝的支付方式，最好是通过你的应用，同时还需要在系统中导航，并为你提供其他信息，比如拥挤度。从旅行者的角度来看，将支付部分完全整合在一起是很好的。对我来说，这似乎是一个比信息部分更大的障碍，因为这涉及到很多不同的利益相关者。

贾菲:你研究的另一个领域是实时数据是否真的增加了交通使用。有理由认为，更短的等待时间和更短的旅行时间将意味着更快乐的乘客和更频繁的乘客。但仍有一些喜忧参半的发现。你认为证据指向哪里?

Brakewood在客流量方面，我们看到一些研究大城市密集的交通网络是最能持续增加客流量的交通网络。假设这是一个自由旅行,去购物。在我看来，当交通服务真的很好的时候，你会在家里查看你的应用程序，如果公共汽车只有两分钟的路程，你可能会选择它。但是如果你查看一下，你在一个公交车不常开的小城市，你会说:“公交车20分钟车程，我可以开车去那儿更快。”

所以我认为你会在交通服务非常好的地方捕捉到更多的旅行:频繁的服务，线路覆盖范围广。在这种情况下，这就变成了一个转折点，你可以获得越来越多的自由旅行的转机。但在服务不频繁、覆盖范围更小的小城市，你可能不会看到客流量有太多变化，比如让更多的人乘坐公共汽车，或者更有可能让那些已经在乘坐公共汽车的人自行选择交通工具出行。如果公交系统能增加这些额外的行程，那将是一个很大的好处。

加菲：有没有在这一点，传输频率是如此之高，是一致的，你并不需要实时数据？

Brakewood那项研究在我的清单上。之前也有一些研究人员问过我同样的问题。如果你举一个纽约地铁的例子，他们会说:“有必要吗?”如果你只跑了两分钟，这有关系吗?老实说，可能不是从实际等待时间的角度来看的。它可能是感知的等待时间。你的一分钟等待可能感觉像两分钟，因为你不确定两分钟后会到来。也许从旅行时间的角度来看。我要坐慢车和快车，因为有三分钟的差别。我认为这仍然很重要，但它与实际的等待时间无关，而与人们的感受和整个旅行时间有关。

贾菲:我可以证明我一直在用它，甚至在纽约地铁上。我和两个当地的B/C电话连线。我需要C,但如果我看到未来B是四、五分钟,我将B表示停止,我常常董事会一个目的地,击败了C对我的,我是一个活跃的参与者在使用交通。

Brakewood正如Kari Watkins喜欢说的那样，你能更好地掌控自己的旅行。

在你刚刚给出的案例中，这是我想做的另一个未来研究领域:我们看到转移支付增加了吗?有芝加哥的一项研究这表明，如果你在公交车上有实时信息，人们就更有可能换乘火车。这是一个非常小的数目。他们的论据是——我相信他们的话——“提高了联运的效率。”基本上，你知道公共汽车两分钟后就到，所以你会准时到达火车站换乘。它确实缩短了换乘时间，就像它缩短了旅程开始时的等待时间一样。

当我们谈到自行车共享系统的综合支付等问题时，我们将开始看到更多共享模式之间的转移。或者更多的人骑自行车到地铁站，然后跳上去。我们需要所有这些模式的实时信息，我们已经接近了。然后一个集成的支付机制。

贾菲:对于实时交通信息的发展方向，你最兴奋的是什么?

Brakewood我认为这是一站式服务。那正是我想看到的。信息不仅用于传输，而且用于所有这些共享模式。如果我想出行而不带车——这确实是我喜欢的旅行方式，而且我觉得有多少千禧一代也想旅行——我该怎么做呢?最快的路是什么?最便宜的方法是什么?而我想通过我的手机做到这一切。我希望有能力支付。我想知道信息在哪里。我不想为了知道最便宜的选择是什么而去注册上百万种不同的东西。 I want to know the cheapest, fastest option right now to get from point A to point B any way but my own personal car. If we can get to that point, that would be awesome.