国际航运和航空的排放不明确提及2015年巴黎协议- 在2015年在COP21签署了关于气候变化的法律约束力的国际条约 - 但自国际海事组织（IMO）采用以来，脱碳运输的努力加剧了GHG减少的初始策略2018年。IMO的温室气体（GHG）策略至少呼吁至少一个50％将二氧化碳排放量减少（与2008年相比）到2050年。

在衡量巴黎协议和海事组织的温室气体战略的进展时，到零联盟- 由全球海上论坛，海洋行动的朋友和世界经济论坛创立的一组集团 - 已启动“过渡到零排放运输的策略，“由大学海事咨询服务（UMA）编写的分析，这些部门如何远离使用化石燃料。

该分析确定了能够改变所需的关键方面，包括政治和经济因素如何影响航运业的商业和技术能力，以部署零排放船只和燃料。过渡策略还分析了国家，区域和全球层面如何在向净零航运过渡中发挥关键作用。

政府和行业行为者的下一个启动过渡的步骤可能会采取。

最近的行业领导呼吁运输脱碳的行动根据零联盟协调协调，也大约有200名签署者，致力于迅速扩大零排放船只和燃料的部署，以至于在2050年至2050年达到5％。

问题是如何去转型，并确保行业和政府可以在交付目标中合作。

过渡到净零

我们的分析吸引了从其他技术和供应链转型中吸取的重点结果和经验教训，以形成关于运输能源转型所需的内容的见解。虽然可以在已经发生的过渡之间绘制了几个平行，但不应忽略对航运业特定的某些细微差别。

首先，目前的政策和行业行动不足以支持航运业的过渡，因为它需要大规模，快速和变革的部署。政策制定者今天需要准备，以避免稍后中断。一些关键准备包括效率改进和优化风援助。这将有助于降低未来零排放运输的燃油法案，这对转型经济来说至关重要。

不需要低估致力于实现净零目标的迫切需要。虽然IMO采取了重要的第一步，但下一步启动过渡 - 测试，协作，早期投资 - 各国政府和工业行动者可能会采取。

随着零排放解决方案在全球范围内缩放，IMO将在驱动过渡的后期阶段发挥另一个关键作用。但是为了有效地发生，国家政府和行业行动者现在需要开始。

IMO的温室气体战略支持零排放供应链的每位演员，通过在减少排放时向股权提供重量。行业行为者和国家政府有权建议建议促进公平和有影响力的过渡。

零排放运输

替代燃料途径可能会随着时间的推移而出现 - 但可扩展，零排放燃料是管理温室气体和冷却温暖行星的关键。

航运业中的演员努力寻求替代燃料，从碳密集的能源转移。在这样做时，燃料的成本是一个关键考虑，但不是唯一一个。虽然技术经济分析表明，绿氨是现在最便宜的替代方案，更便宜的选择可以在将来的过渡中占主导地位。

不依赖于碳投入的燃料，例如绿色氢，在快速扩大的时期将具有优势。

在对船舶的投资方面，我们的分析发现，需要改造用于使用零排放燃料的船舶数量大致相同，因为在过渡过程中新建的零排放血管的数量大致相同。如上所述所见，船东和投资者需要在20世纪30年代初期扩大他们的改造努力，这是他们今天应该计划的。

在近期进入船队的船舶可以改装以使用可扩展，零排放燃料（SZEF）。这将减轻过渡阶段的风险。考虑到2030年，向零排放船扩展零排放船只的所有事情，我们现在必须采取行动。需要提前的行动来实现2030年国际航运中的5％SZEF使用，2050年达到零温室气体排放的先决条件。

我们的分析发现，在这十年中向三方过渡的人可能是经营船舶，沿着特定地理路线定期旅行。这些早期的采用船只包括渡轮，集装箱船，油轮和散装载体。他们最有可能的路线将是两个或更多国家之间具有简单和可预测的操作模式的那些，具有低成本的绿色氢气生产能力。

鉴于他们将在少数国家之间运作，国家或多国行动可能能够创造更快地过渡到绿色能源所需的激励措施。我们的分析点指向日本，中国和美国，欧盟和挪威等行动者，作为国家和地区行动的可能领导者。

合作

虽然过渡需要很多努力，但我们的分析表明这种协作行为不是前所未有的，完全可能。在行业，金融和政府的利益攸关方将需要采取主动，以鼓励其他人的互惠行动。

当我们分析的所有线程被绘制在一起时，所产生的策略从现在到2040年提供必要行动的详细细目。虽然仍然存在大量的不确定性，但本指南可能是行业和政府在移动时的有用工具在零排放之旅中前进。