要想限制气候变化带来的损害，汽车公司做出的电动汽车承诺远远不够

例如，看一下市场的领导者特斯拉;它的车都从一开始就作为电动汽车和功能的远程电池设计，尖端技术和可用性在美国大部分地区的（有一些并发症是由于经销商特许经营法）。在插件市场的55％特斯拉的命令，没有其他制造商超过8％。一些汽车制造商承诺可以匹配这些关键的未来产品功能，如范围和新技术，如Rivian的全电动SUV和皮卡卡车和新公布福特野马马赫-E电动SUV。但这些车型至少还要一年才能上市。

然而，我在2019年洛杉矶车展上看到的许多电动汽车的销售速度比特斯拉的车型要慢得多，原因也不难看出。让我们来看几个参加车展的电动汽车和电动汽车制造商的例子，它们象征着电动汽车市场当前的问题。

起亚和现代:起亚显示两个全电动汽车在展会上（的德尼罗和灵魂电动车），但他们的现有汽油车的版本和有有限，特别是外州的已经通过了零排放车辆（ZEV）规例。姊妹公司现代(Hyundai)的科纳(Kona)和Ioniq电动汽车也存在类似的供货问题。这是起亚和现代为了满足最低监管要求的半心半意的努力吗?

VW：大众汽车是有希望的世界上有更多的电动车但套期保值时就会把它们带到美国。出售现有电动VW是电子高尔夫，其中，像许多其他EV车型，是现有汽油车的一个版本，也并不是所有地方都在该国。

雷克萨斯：雷克萨斯(丰田品牌)在车展上展示了一款概念电动汽车，但目前或短期内没有迹象表明在美国销售电动汽车。洛杉矶车展刚刚过去一周，雷克萨斯宣布对中国，欧洲和日本市场，将上市销售，明年新的全电动crossover。因此，该公司可以使电池电动车;它只是选择在这里不把它。

斯巴鲁：尽管它自承认“树环保主义者”的客户群，斯巴鲁一直以使电动车抵抗力。

它唯一的产品是Crosstrek PHEV，这是其纯汽油车型的一个版本由于电池的位置，货物空间减少。和其他制造商一样，这款插件并不是在任何斯巴鲁销售的地方都能买到。

特斯拉在容积销售和福特，丰田和通用汽车（以较少的特异性）很快就会有前途的新的，更高的销量车​​型。但是，为了减少空气污染和气候限制改变排放，电动车销售需大大加快。为了避免气候变化的最坏影响，加州已经制定了到2045年实现零排放的目标从现在起只有25年。为了达到这一目标，到那时，路上的绝大多数汽车将需要电动驱动(燃料电池或电池电动)。

这未来十年将是转型的关键汽油路程，这将需要超过公告和“合规性”模式。

我们需要迅速行动以实现这一目标，比我们现在的行动要快得多。如果消费者想要生产他们的下一代电动汽车，汽车制造商需要提供这些汽车，并且比他们的汽油发动机汽车更积极地推销它们。许多汽车制造商目前都在达到最起码的标准来遵守法规，同时也在推行一种指责个人做出购买决定的说辞，而不是只把某些车型推向前沿的营销机制。

2010年底，美国推出了第一款大众市场电动车(日产LEAF和雪佛兰Volt)。从那时起，在过去的九年里，已经有相当多的电动汽车发布，但只有少数卖出了有意义的数字。下一个十年将是从汽油转向汽油的关键十年，它将不仅仅是宣布和“遵守”模式。它将采用那些在全国范围内有效销售和营销的、与汽油和电动汽车同样(或更有吸引力)的车型。

我对这些汽车公司的工程师和设计师有信心，但对他们的企业领导人没那么有信心。当许多公司(如丰田和通用汽车）正试图使他们的汽油车污染较严重，我们真的可以指望他们在新车型的电气化大踏步缺席调节任何压力？我想不是。大部分（如果不是全部），小批量，我们今天所看到的有限的可用性电动车是基于遵守法规，如加州ZEV法规和其他10个州。

这就是为什么我们在未来需要更高的销售标准。目前的ZEV法规将持续到2025年，届时ZEV的销量将低于8%。为2025年后制定一个更严格的ZEV标准，对于汽车制造商从低排量的符合标准车型转向具有竞争力的电动汽车来说至关重要。EV激励和监管更加雄心勃勃的目标不仅需要加快开发新EV模型,但在电动汽车的数量,确保重大改变我们国家的道路在未来十年,开始必要的电力开关从石油到清洁我们的流动性需求。