着眼于将于11月举行的第26届联合国气候变化框架公约(COP26)，以及可能采取的应对气候变化的新全球行动，各国和私营部门都在作出减少碳排放的承诺。各国政府正在采取各种措施，从发展可再生能源到建立碳信用交易项目，从减少森林砍伐到提高能源效率。然而，许多公共行动计划中缺少旨在减少大卡车排放的战略政策、项目和努力发展公私伙伴关系。这是一个很大的错误。
卡车只占全球公路车队的不到4%，却排放了约27%的全球公路燃料和温室气体。道路上氮氧化物(NOx)的60%以上都是由它们产生的，这些氮氧化物会导致肺功能下降，加剧危险的呼吸系统疾病。弱势社区和有色人种社区受到这些大污染者最严重的影响，因为他们经常住在货运中心和走廊附近。大卡车似乎是改革的必要目标——无论是在监管方面还是在激励方面——那么，为什么各国忽视了这个关键行业呢?
许多人担心大卡车的脱碳难度太大，但这些担心是基于过时的信息到CALSTART的新数据和分析。就在几年前，零排放的大型重型卡车(ZE-HDTs)的数据与现在的情况大不相同——成本更高，行驶里程有限。
现实是，最大的零排放ze - hdt正在加速进入市场。根据零排放技术清单(ZETI)作为CALSTART Drive to Zero项目的一部分，在2020年至2023年期间，美国、加拿大、中国和欧洲可用和宣布的新型ze - hdt的数量预计将从40个增加到71个。这在短短三年内增长了近80%。在此期间，这些地区市场上的ZE商用车数量预计将增长近30%，2020年市场上的车型为468款，2023年预计为606款。
续航里程也在快速增长。根据一项同行评议的研究在美国，它已经足够满足城市运输、拖运和其他不需要极端距离的作业的车队需求。大多数现有的ze - hdt充电一次就能行驶175英里。根据目前制造商的公告，ze - hdt将在今年晚些时候和2022年上市，其续航里程将达到350英里。续航里程更高(600英里)的车型将在2023年之后上市。
尽管电池价格仍令人担忧，但其下降速度甚至快于最乐观的预测。根据最近的一项分析，我们得出的结论是，到2025-2030年，电动卡车将出现会更便宜由于电池和发动机等关键部件的成本降低，能源效率更高，维护成本更低，因此，与柴油同行相比，它们更易于拥有和运营。随着电池成本下降，柴油成本的上升和难以预测也将加速电动和柴油卡车的成本平价。
在很多情况下，车队管理者对ZE-HDT的真实情况的关注比政府要快得多。宜家计划到2025年实现100%零排放送货上门．物流巨头DHL将在2030年前投资82.6亿美元来减少排放通过各种策略，包括将60%的车辆电气化。亚马逊计划到2040年实现净零运营．这些只是车队运营的几个例子，表明他们相信，目前和近期内的零排放卡车能够满足他们的运输需求。
尽管有这些雄心勃勃的目标，但基础设施的可用性、安装和成本仍然是加快采用ze - hts的障碍。为了打破这些障碍，政府必须与车队和制造商合作，制定战略政策、激励措施和规划生态系统，以促进ZE-HDT领域的发展。
公共部门必须鼓励ZE基础设施的发展，为各种应用服务，同时采取政策，要求制造商、车队和公用事业公司为ZE- hdt和基础设施创建一个强大的市场。车队管理者可以继续制定雄心勃勃的电气化目标，并在鼓励零排放卡车制造和基础设施建设的政策上发出强有力的声音，尽自己的一份力。车队创新者应该积极游说，寻求激励措施，以更快、更智能、更低成本地发展零排放车队。
作为迈向ze - hdt和基础设施全球协调目标和政策的第一步，“零排放”倡议最近宣布，它正在与荷兰共同牵头举行双边谈判，以达成一项全球谅解备忘录(MoU)，目标是在2040年至2050年实现中重型汽车(ZE-MHDV)销售100%零排放。在第十二届清洁能源部长年度会议上，奥地利、加拿大、智利、德国、希腊、荷兰、挪威和瑞典与会表示他们的支持的备忘录程序。他们指出，发展ZE-MHDV部门对实现《巴黎协定》的集体气候目标至关重要。许多与会者指出，公私伙伴关系对于创建生态系统，使各国能够实现这一雄心勃勃的目标至关重要。
当各国将目光投向第26次缔约方大会和可能实现的更清洁未来的全球新愿景时，他们绝不能忽视ze - hts。如果我们希望推动ZE-HDT部分，公共和私人行动必须在战略上协调一致。这些车辆在商业化过程中比大多数人意识到的要走得更远。车型的可用性和范围都在上升，成本下降的速度也快于预期。让我们现在就把这些卡车投入使用——而不是以后——并享受交通部门的零驾驶带来的好处。
