在过去的几周里，我探索了加速电动汽车（EV）采用的潜在途径（如直接面向客户的在线汽车销售和订阅服务）和障碍（如充电可用性和可靠性，以及电池问题）。我还简要地谈到了本周我想深入探讨的另一个问题——进行转换的经济激励。

尽管购买电动汽车的前期成本历来很高，但许多激励措施将总体拥有成本降低到远低于可比内燃机（ICE）汽车的水平。根据最近的一项研究，利润是降低了40%. 此外，购买电动汽车可以立即使购买者具备购买电动汽车的资格最高7500美元的联邦税收抵免，甚至更多的州内激励，取决于他们住在哪里. 这个数字很快就会增加：就在上周，众议院民主党人提出将联邦激励扩大至12500美元对于美国制造的、联合制造的车辆。

但是，如果你或你的组织能够通过从新电动汽车中实际挣钱（而不必为优步或Lyft开车）来进一步抵消新电动汽车的成本，那该怎么办呢？车联网（V2G）的支持者认为，这项技术将使电动汽车驾驶员能够做到这一点。

上周，我提到了为电动汽车配备双向充电功能的新兴趋势，这允许多种应用——最常见的是V2G（向电网回售）、车到家（V2H）和车到楼（V2B）。在所有这些用途中，EVs电池在不用于驾驶时用于其他应用。到今天为止，只有日产或三菱生产具有这一能力的电动汽车，但这一情况最快将在明年改变，预计两家公司都会发布一些公告欧洲和美国人汽车制造商。

在谈到V2G与电动汽车采用的关系时，延音能量公司创始人兼首席执行官大卫·斯卢茨基在最近的一次采访中告诉我:

我个人认为，大规模采用电动汽车的最大障碍不是里程焦虑——我认为这是为拥有一辆电动汽车而预先支付溢价的成本。对大多数人来说，这是一个障碍。然而，人们购买这些昂贵的资产主要是为了停车。他们在购买时并不这么认为，但这是他们大部分时间对汽车所做的。因此，如果这辆车能在停车时赚钱，足以打乱电动汽车的总体拥有成本，我认为[更多的人会买一辆]。

那么，个人电动汽车车主如何通过使用V2G技术从他们的汽车中赚钱呢？

双向充电技术使电动汽车能够将储存在电池中的能量放电回电网，这一过程可以节省电费。这一概念类似于根据太阳能电池板一天的发电量向房主提供电费抵免的服务。如果汽车的V2G功能在需求高峰时段(大多数人都在用电)被激活，车主也可以获得“需求响应”服务的付费。在这种情况下，公司(无论是公用事业公司还是第三方)付钱给车主，让他们在一天的特定时间将汽车接入电网。作为交换，他们将获得这项服务的报酬。然而，这两种情况都取决于所有者的公用事业提供商是否有支持它们的基础设施和程序。

即使您的公用事业提供商尚未参与此类计划，具有此功能的车辆的车主也可以使用车到家（V2H）充电系统。2022年，福特F-150照明设备在德克萨斯州拥有附加的双向充电系统下次电网断电的时候，就能给家里供电好几天。

尽管V2G技术尚未成为主流，但早期应用显示出非凡的优势，包括建筑物的直接节能和微电网的稳定。

可以说，就实际V2G项目数量和商业部署而言，最成功的公司是圣地亚哥公司Nuvve，它在十多年前进入了V2G领域。它有运行一个商业部署5年它实际上参与了丹麦的电网市场，并被认为是第一个完全商业化的V2G项目（使用日产Leaf车队）。

Nuvve业务的一个关键组成部分是与Stonepeak Partners LP的合资企业，使车队能够快速通电，而无需向客户支付预付费用，并提供完整的融资选项。学校巴士车队正被提供一套全套服务这包括场地规划、施工服务、V2G电动汽车和相关充电基础设施的部署，以及维护和能源管理服务。

Fermata能源公司也成功(使用同一辆车)证明了V2G模型的可行性这是科罗拉多州博尔德市的获奖项目. 这个特别的项目测试了V2G降低建筑能源成本的能力在北博尔德娱乐中心

整车厂多年来一直在测试V2G概念车比如宝马和太平洋燃气电力公司之间的合作.大众汽车也加入了进来，宣布打算使用V2G来稳定电网并增加可再生能源的使用。

尽管这对大规模采用电动汽车是一个很有希望的激励，但V2G技术的广泛应用可能还需要几年的时间。然而，它肯定会看到全国推动电动车队的推动，这是一个主题，我将很快回到。