本文最初发表于生态系统市场。

在小鹰号的第一次飞行中，我们可以肯定，奥维尔·莱特和威尔伯·莱特并没有考虑到他们的新装置正在排放多少二氧化碳。然而，这些排放正是政府谈判代表、航空公司和民间社会不久前齐聚蒙特利尔的原因。

今年5月，联合国(united nations)宣布了一项新的制裁措施国际民用航空组织(ICAO)主持全球市场措施计划高级别会议。我有幸代表美国碳登记局，在美国碳登记局的旗帜下国际排放交易协会(IETA)。作为铺垫，这里有一些背景知识，是什么让我们走到一起，在航空旅行诞生100多年后。

航空业贡献了全球2%的二氧化碳2排放量，这一比例预计还会上升。不幸的是，随着人和商品在国家之间流动，气候影响是每个人的错，而不是每个人的责任。

欧洲监管机构试图改变这一状况，他们宣布，所有在机场内的航班、往返于伦敦和伦敦之间的航班都将取消欧洲经济区域(EEA)将从2012年起纳入欧盟的限额与交易计划。然而，这一计划遭到了包括美国在内的一些国家的强烈反对国际民航组织获得了一个开发替代方案的窗口，因此目前，只有完全在欧洲经济区范围内的航班才能获得覆盖。

国际民航组织将最终确定其计划实际上，它是在10月初向欧盟提交的提议。在很大程度上，蓝图可以用一个词来概括:补偿。国际民航组织的“雄心勃勃的目标”是，2020年后的排放增长将是碳中性的。更高效的引擎、基于卫星的导航系统和其他改进有望有所帮助。不幸的是，预计航空业的扩张将远远超过效率的提高。

除非替代燃料取得重大进展，否则碳补偿将弥补这一差距，最终所需的量可能是巨大的。ICAO的航空环境保护委员会该项目计划在2025年达到1.42 - 1.74亿吨，到2035年将增至4.43 - 5.96亿吨。

如果计划扩展，抵消需求可以达到2040年8.16亿吨(PDF)。清洁发展机制(CDM)的发行达到顶峰2011年为4.5亿吨。自愿性标准从未产生超过每年六千万吨(PDF)尽管需求有限。

为期三天的蒙特利尔会议的大部分时间都在讨论如何在各国之间分配减排责任。至于补偿，来自清洁发展机制及其后续机制的补偿是首要考虑的，但草案的语言并不排除其他项目。

排放单位标准(EUC)正在制定中，允许潜在的接受任何符合要求的抵消;到目前为止，还没有指定输入或输出补偿项目类型或程序。

此外，尽管来自发展中国家的补偿和航空部门的无上限排放是受到鼓励的，但这些也不是必要条件。

EUC目前开(PDF)补偿是附加的;是基于现实和可信的基线;量化、监控、报告和验证;具有清晰透明的监管链;代表永久性减排;防止其他地方的排放可能增加;只计算一次，作为缓解责任;不造成任何伤害。

中国工程院将继续完善这些要求的含义，争取在2018年之前完成。中国工程院内部的意见似乎相当分歧。尤其声音一直是国际可持续航空联盟(ICSA)，由六个环保团体组成。

他们的立场之一是，2020年的碳排放上限应该只是一个起点，而且应该是一个起点抵消项目应排除在外(PDF)基于:HFC-23;己二酸;碳捕获和储存;大型水电;核能;和化石燃料。

在蒙特利尔会议的最后一天，新加坡提出的“实施前阶段”(pre-implementation phase)方案主导了讨论，各国将在这一阶段制定各自的减排目标。尚不清楚这一试点阶段的目的和时机。虽然许多国家表示支持，但包括美国在内的其他国家也表示支持《联合国气候变化框架公约》(UNFCCC)和《国际经济贸易协定》(IETA)表达了对目标摇摆不定和迟迟不采取有意义行动的担忧。

虽然承认学习和解决问题的机会可能是有价值的，但有人指出，在现有的碳市场基础设施下，这可以在2020年之前实现。

一个迫在眉睫的挑战是排放的国际核算。Post-Paris在美国，每个国家都在做出承诺，排放清单是全国性的，包罗万象。任何“抵消”都会影响全国库存。

航空公司和国家的减排要求需要协调，以避免重复计算。还需要建立机制，以决定某个国家是否将减排出口到航空部门。

或许剩下的最重要的问题是，欧盟是否会认为ICAO的提议足够可信和雄心勃勃。布鲁塞尔最近的评论指出了国际民航组织的目标和欧盟的目标之间的反差，欧盟的温室气体排放到2030年将比1990年的水平低40%。

如果国际民航组织的计划被否决，欧洲的限额交易计划将于1月1日重申对进出欧洲大陆航班的管辖权。到今年年底，我们将知道欧洲领导人是否有意愿重新挑起一场国际争端。