如何启动基于汽车的智能电网
编者注意：要了解有关车辆到网格技术的潜力的更多信息，请务必退房(电子邮件保护)，今年秋季到旧金山，2012年11月12日至13日。
2011年3月袭击日本的三重悲剧已经在重塑全球能源市场。在地震、海啸和核灾难之后，公众对核反应堆熔毁的愤怒推迟了核能在许多市场的复兴，甚至使其脱轨。
然而，如果日本的悲剧加速了一个能源技术的消亡，它可能已经开始了另一个能源。从那时起，由于日本努力应对电容缺乏的电容，少量的汽车制造商已经带到了将电动汽车电池转换为可以为房屋提供备用电源的系统和帮助支撑摇动电网的电器。
4月，三菱电机推出了一款便携式适配器，MieP电源盒。对于大约1,800美元，设备让所有人的Mie iie电动车插入，并达到1.5千瓦。一个月后，日产跟随诉讼叶到家这是一款售价7000美元的设备，从聆风电动汽车(Leaf EV)中汲取电力，可以为一个普通日本家庭提供最多两天的电力。丰田也在10个家庭中展示了一款与普锐斯(Prius)插电式混合动力车相连接的类似系统，如果一切顺利，计划明年推出商业版。
对于今年夏天通过电力问题的数千名美国人来说 - 由于中西部中大西洋中的热浪和风暴 - 这些技术的吸引力肯定诱人。如果消费者在车库中知道雪佛兰伏特或日产叶子，EVS的案例似乎似乎更引人注目，也可以在停机期间为家庭供应。
事实上，车辆到网格，或V2G，已成为一种圣绿色格拉勒。各种能源大师 - 来自Google.org给落基山研究所的创始人Amory Lovins送交能源部《连线》杂志杂志 - 已将V2G认识为许多讨论的众多问题，因为我们的网格和运输舰队的许多问题。好用的买球外围app网站
承诺的好处远远超出了家庭备份。随着消费者购买更多的电动汽车，电池的总存量为电力公司提供了一条低成本的电网存储路径——如果电力公司可以“借”电动汽车来实现同样的功能，为什么还要花钱购买电网电池呢?反过来，更便宜的存储能力为更多的太阳能电池板和风车铺平了道路，使它们更容易存储出众所周知的可变输出。由于目前公用事业公司需要为电动汽车可能提供的存储服务付费，V2G系统可以为电动汽车车主赚取现金，从而降低电动汽车的成本，促进其销售。
然而，尽管日本的新系统，但全面的V2G解决方案仍然余下。“[他们是]一个良好的第一步，但它们基本上将汽车转入昂贵的备用发生器。Bloomberg新能源金融公司的能源智能技术分析师Ted Hesser说，仍然是一个大的飞跃。“
在日本，这些新系统可以间接地支持电网，通过将电力送回家庭并从网格中减少其拉动。但是，目前，他们无法链接到网格：通过监管，他们是严格的车辆到家庭，或者V2H，Ali Izadinajafabadi，彭博新能源财务的东京分析师在一封电子邮件中写道。
为了实现从V2H到V2G的飞跃，需要克服重重障碍，包括融资投资需求、网格软件升级，以及迄今为止还不太愿意参与的行业参与者之间的合作。
第一个障碍是电动车双向连接缺乏标准化。大型汽车制造商花了数年时间才就如何制造单向充电插头的技术标准达成一致。这种努力没有考虑到电力的双向流动。电动汽车的高成本和可靠性问题已经困扰着汽车制造商，他们担心会危及保修条款，或增加制造可能永远不会使用的双向插头的材料和工程成本。
“这并不是说不能做到，”Mark Duvall说，他是公共事业行业政策研究机构EPRI的交通研究主任。好用的买球外围app网站“汽车制造商、公用事业公司和其他相关企业首先要解决的还有很多其他挑战。”
杜瓦尔解释说，日本的解决方案巧妙地绕过了这一障碍，将必要的技术卸载到一个独立的设备中，以管理汽车的电力流。日产和三菱的系统都是通过高功率的440伏直流电连接接入电动汽车电池的，这在美国仍然很少见
还有一个密切相关的问题，即缺乏智能电网。V2G网络提供电网利益,他们必须连接到先进的系统能够和大量的电动汽车交流,实时编排数百家小型电源,这样他们的行为作为一个相当大的资源,可以通过网格经理PJM等。这些系统正在成形，“但它们还没有到位，”彭博社的赫瑟说。
另一个规模问题是:目前市场上还没有足够多的电动汽车让公用事业公司对大型V2G项目感兴趣。销售一直稳定，但增长缓慢。派克研究最近推迟了until 2018 the year in which it projects EVs will hit 1 million in the U.S. Until they reach a critical number, they’re too thinly dispersed, and too few in number to provide megawatt-scale storage and other power services that interest utilities, adds Hesser.
最后，无论V2G网络在纸面上看起来多么吸引人，对电动汽车车主来说，其经济效益仍不那么引人注目，尤其是如果早期系统的运行价格能达到日产(Nissan)在日本售价7000美元的车型。
去年，NRG能源推出了一个名为EV2G的试点计划。瞄准商业舰队，公司估计每辆车每辆车每年净440美元，艾丽卡给在Forbes.com中写道。
一个2010研究表明,卡耐基-梅隆着眼于消费者(而非机队)V2G。研究人员利用了V2G网络可提供的近、中、长期储能服务的市场信息，估算出单个电动汽车车主的年总价值不超过250美元。
这些猜测也低估了所需费用面临这些计划的营销。“你必须说服消费者采用这一拥有车辆的新方式，”赫索尔说。正如我们所看到的，“这需要巨大的营销和教育。”
那么它会把v2g从这里取下什么？进步将继续，可以肯定。写作纽约时报轮子博客，绿色汽车吉姆吉姆·吉姆·吉姆报告日产和三菱都是评估选择将V2H系统适应美国的选项，同时，飞行员规模V2G努力，由DOE，NRG和其他人进行了持续的 - 但它们涉及数十或数百辆车。
此类项目短期内不会达到商业规模。为了让V2G连接数百万辆汽车，并实现其绿色承诺，海瑟认为，行业必须推动这项技术，而不是等待消费者退出。他说:“要想让V2G发挥作用，就必须让车主、汽车制造商和智能电网参与者的利益保持一致。”“我们有太多的玩家，不可能在短时间内实现这一目标。”
他把这一挑战比作节能电器面临的难题。在那个市场，节能的价值太低，或者太分散，无法激励消费者。因此，美国能源部介入建立了效率和技术标准，实现了巨大的能源节约。
专业的商业车队还显示早期的V2G承诺。一个麻省理工学院研究CleanTechnica.com引用，该网队可能为V2G部署提供更甜蜜的位置，至少早期。毕竟，卡车或公共汽车需要更大的电池组。并且因为他们在同一地区停放，它们在一个位置提供了大量电池容量，使其更容易策划。该研究估计每辆卡车最高可达1,700美元的盈利潜力。
非常高的能量价格可以跳跃开始V2G。考虑Nuvve - 迄今为止，世界领先的商业规模V2G努力。Started in 2011, the company is based in Denmark where, importantly, electricity rates are roughly four times higher than in the U.S. Plus, a third of electric power comes from variable renewable sources such as wind, so storage services are paid at a high rate.
基于商业计划绘制出By Zachary Shahan在CleanTechnica.com上，Nuvve网络的EV业主将能够在V2G服务中获得高达10,000美元的车辆的终身。最后，备用备用难以追溯的停电。U.S.幸运的是，作为日本的急迫，没有面临权力问题。但是，如果停电乘法，则必须在此处施加V2G发明。
