充电基础设施对电动汽车的采用有多重要?

In the more than two years since Nissan sold its first Leaf in the U.S., there’s been a growing sentiment that some fell for a flawed assumption: that building a robust public "fueling" network of charging stations is the key to a successful electric vehicle (EV) market.

这是一个经典的鸡对蛋的场景。公共充电站是否有助于推动电动汽车的采用，还是更多的电动汽车采用需要更全面的公共充电基础设施?或者，公共充电站的窘境可能根本不是正确的问题?

公平地说，许多人仍然认为原假设是。在过去两年中销售的一点超过60,000名电动汽车，只有大约8,800个全国范围内通过EV项目安装了大约8,800个公共电台，您可以说陪审团仍然有关收费基础设施的作用。

也许如果已经安装了更多的车站，则车辆销售将更大。毕竟，与加油站数量（〜120,000，不包括每个站的多个燃料泵）相比，EV基础设施的当前状态看起来非常微薄。但这是令人惊讶的事情：尽管公共收费站的相对稀缺和汽油灌装站的丰富，但与纯粹的充电机会众多相比，苍白。

你看，公共充电站有点转移人们的注意力，因为大多数电动汽车充电都是在家里进行的……而且还将继续这样做。工作场所收费是一种有前途的第二个地点。但是，处理传统的加油站等公共收费站 - 无数，分散 - 不能将收费基础设施与他们的驾驶员业主最有可能使用的方式匹配。事实上，此处介绍了电动车的经常忽略的价值：从不需要停在加油站。你回家，插上，并绕过你的正常生活;当你做其他事情时，你的车“燃料”。

一辆普通的汽车90%的时间都呆在家里和工作上优于70％的EV充电在家中发生。说到底，充电站公司正在与120伏的家用插座竞争，这种插座可以在8-16小时内为耗尽的汽车充电。

即使220伏的充电速度是现在的两倍家庭充电站，许多司机使用标准插座完全舒适。可能需要很长时间，但除非你做了一些广泛的深夜驾驶，否则平均的睡眠应该超过充分的充电。

2009年全国家庭旅游的一项调查显示,平均一天司机走了30.55英里的范围内,纯电动汽车,如尼桑LEAF,甚至对于电动车如雪佛兰Volt,约35英里的电灶之前备份汽油发电机。换句话说，电动汽车的充电模式和里程范围非常适合许多司机的日常需求。

所说，生活并不总是那么简单。几乎所有EVS目前都缺乏在一次充电时驾驶超过100英里的范围。（特斯拉Model S的续航里程超过200英里。有时你回家时可能会忘记充电。又或者你住在没有充电点的公寓楼里。在这种情况下，公共基础设施是必要的。但是不要期望看到任何类似于传统的加油站模式。

尽管许多加油站老板近年来在利润微薄、油价上涨和销量下降的情况下苦苦挣扎，但这个每年2,490亿美元的行业为司机们提供了一种在国内找不到的基本商品。另一方面，充电站行业还没有为一种产品定义一个明确的所有权模式，这种产品可以提供无处不在的电力，相对便宜，而且对很多人来说，在家里就能得到。为了使该行业发挥重要作用，它必须采用一种完全创新的方法来提供其服务。这就意味着我们要重新考虑如何以及在哪里给汽车加油。

在相同的土地上，一些收费提供商正在图书馆，博物馆，公园，零售商，市政停车库和愿意安装车站的其他任何地方的空间竞争空间。但是，仍然存在关于这一战略的有效性，更具体地说，这些位置是否存在任何真正的需求。

有些人正在寻求作为一种替代方法的工作场所，有可能提高电动车辆所有权。通过额外的八个小时收取远离家庭的额外费用，工作中的充电站可以完全避免对公共基础设施的需求，为大量的司机 - 只有直流的直流电费，长途旅行或紧急情况迅速收费将保持任何实际相关性。

谷歌公司正显示出这种方式的受欢迎程度。根据谷歌电动车项目技术项目经理Rolf Schreiber的说法，该公司在加州山景城的园区里运营着294个充电器。而且它们也不会被藏在校园里一个黑暗的角落里，被员工们闲置着。与此相反，随着电动汽车车主数量的不断增加，这些车站每天平均被使用300-400次，其中有400人拥有电动汽车账户充点，谷歌的电台和网络提供商。舍瑞斯还建议提供作为员工Perk的服务，显示了影响EV购买决策的早期迹象。

直流快速充电仍然是一个很大的未知变量。一些人认为这是一种干扰，而另一些人声称这将使所有其他的充电完全过时(不太可能)。不管怎样，由于美国汽车工程师协会(SEA)已经最终确定了一项标准，预计电动车将会更加普遍。

但快速充电的发展可能会不同于我们目前看到的传统电动汽车充电方式，因为它并不适合家庭使用。它需要三相供电和昂贵的安装——单是设备的成本就高达1.5万到6万美元。因此，快速充电和公共基础设施更有可能携手并进。

例如，驾驶员将有200次旅行200-加里（或想要）的日子。如果没有直流充电，单一车辆所有权不太可能与纯电动车辆;人们将为远程旅行购买二级气动车辆。

尽管快速充电速度很快，但它的速度还不足以与一辆汽油动力汽车加满油所需的时间(大约3-5分钟)相匹敌。以我们熟悉的日产聆风(Nissan LEAF)为例。它拥有24kWh的电池组，美国环保署(epa)规定的平均续航里程为73英里。如果用直流充电器供电，它可以在20-30分钟内达到80%的电量。现实是:开车一小时，停车半小时，等等。

但这并没有阻止人们投资直流充电网络。Elon Musk已经寻求与Tesla的增压器网络的赌注，该网络被规定以比现有的直流站稍微更快的速度向型号S充电。和NRG能源正准备在加利福尼亚州部署200多个“自由站”。

如果这些公司成功，它将是因为它们为EV业主提供了所需的保险 - 如果您需要它们，那么该站就在那里。该保险对于EV主人来说可能是一个很好的贡献。

充电空间利益相关者需要放弃使用公共资金和赠款的当前模型，以便在某些零售商或其他业务将带走它们的任何地方安装站。理想的最终状态是可持续的市场驱动的行业，但现在 - 对充电站的需求很少 - 没有市场。除非它解锁真正的价值主张，否则它永远不会达到该状态。该价值在那里，谷歌证明，这是由于其充电站而看到的EV所有权增加。

家庭充电——其次是工作场所充电——仍然是最受欢迎的电动汽车充电方式。这意味着公共充电站的市场是针对路上、越野(远程)驾驶和紧急需求的DC快速充电。

充电基础设施不仅仅是一个建造它的问题。它归结为它建造的目的，以及建立它的位置。在我的下一篇文章中，我将探讨如何与EV Car-Sharing程序等这些相互作用的变量。

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