共享单车如何让两轮机动性达到最佳状态

无论是通勤、跑腿还是锻炼身体，骑自行车在美国正在复苏。在越来越多的有自行车共享项目的城市里，你甚至不需要拥有自己的自行车。

骑自行车的一个障碍是，很多人觉得在我们的街道上不安全，因为这里的街道通常是面向汽车的，而不是步行或骑自行车的人。这是改变。根据ULI最近的一份报告，“积极的交通和房好用的买球外围app网站地产：下一个前沿”美国有1700个铁路到小路的项目，总里程超过22000英里，联邦政府资助了2500个自行车基础设施项目。超过900个城市有完善的街道政策，使所有用户受益。

一般来说，只有当城市投资于自行车基础设施时，居民和游客使用自行车的速度才开始超过全国平均水平。在20世纪80年代和90年代初，俄勒冈州的波特兰市在交通行为方面与其他城市没什么不同。好用的买球外围app网站

然而，那里的自行车使用量呈指数级增长:根据该市交通局的数据，自1990年以来，自行车通勤增加了400%，而交通增加了18%，驾驶下降了4%。好用的买球外围app网站

与其他模式相比，自行车基础设施相对容易实施，成本也低。

波特兰城市工程师史蒂夫·陶森(Steve Towsen)将自行车热潮归因于对自行车基础设施的投资:“与其他模式相比，自行车基础设施相对容易实施，成本也低。”

2008年，波特兰估计其300英里的自行车道、车道和林荫大道网络的成本为6000万美元，大约相当于一英里的四车道城市高速公路的成本。

与此同时，明尼阿波利斯已经投资修建了129英里的街道自行车道和97英里的非街道自行车道，这使得1990年至2014年间骑自行车上下班的人数增加了186%。根据“双城自行车行”(bike Walk Twin Cities)的数据，即使在冬天，也有三分之一的定期通勤者至少在某些时候骑自行车上班。

这些投资正在全国范围内得到回报。根据美国人口普查，2000年至2014年间，骑自行车上下班的美国工人数量增加了约62%，这一增幅高于任何其他上下班方式。

自行车的增长对这个星球来说是个好时机。越来越多的人意识到污染对全球变暖的影响，越来越多的人意识到国家的肥胖流行病，越来越多的交通堵塞以及与拥有、运营和保险汽车相关的成本（美国汽车协会发现2015年全国平均价格接近8700美元）自行车在制造业中的作用引起了人们越来越多的关注我们的交好用的买球外围app网站通系统更清洁和“更健康”。

欧洲自行车联合会发现，如果欧盟的自行车水平相当于丹麦的水平——丹麦的人均每年骑自行车近600英里——那么，仅自行车的使用就可以实现2050年交通部门温室气体减排目标的26%。好用的买球外围app网站

而且这不仅仅是普通的自行车运动。虽然北加州大学城戴维斯仍然保持着“自行车之城”的身份，全国骑自行车上下班的人数比例最高，为23%，但全国其他社区的自行车上下班人数正在大幅增长。

例如，加州奥克兰骑自行车上下班的人数自2007年以来增加了一倍多，该市的自行车道网络增长了40%。

作为其“骑车上班”庆祝活动的一部分，奥克兰在公路上增加了两个适合骑车的路段。除了宏伟大道道路饮食,新的电报大道完成街道项目启动,安装的东湾的第一个城市street-protected自行车道,自行车道被放置在旁边的路边,汽车通常把车停在哪里,从移动通信提供一个缓冲。

本月，LGC工作人员与加利福尼亚州斯托克顿市以及联邦人力资源部和同行的顾问合作，进行了一次“现场预览”演示，以“试驾”一条与机动车分离的街道自行车道。

这座城市有一个总体规划，确定了在城市中想要安装新的自行车道的地方，并为休闲和更认真的骑行者扩展自行车社区。

公共工程主任戈登·麦凯说:“虽然不是所有的街道都有能力在其中设置自行车道，但有些街道可以，我们希望社区对他们的看法。”

城市为了吸引千禧一代和其他对积极生活方式感兴趣的人，他们竞相投资自行车基础设施和设施，如维修站、淋浴和储物柜，以及社区聚会空间。

根据ULI的说法，“以道路为导向的开发”，比如明尼阿波利斯中城绿道沿线的开发，正在吸引成千上万的日常乘客和数百万的房地产投资。

在全国范围内启动的共享单车项目是基础设施投资有助于使骑自行车更方便、更普及的另一个例子。

美国至少有60个共享单车项目，超过3万辆自行车覆盖了87个城市。还有15个城市正处于启动新项目的阶段。

社区普遍在进行自行车投资，尤其是自行车共享项目，原因有很多，包括增加体育锻炼、减少汽车拥堵、温室气体排放和对化石燃料的依赖。

对圣保罗/明尼阿波利斯和盐湖城共享单车影响的研究表明，超过50%的共享单车用户称自己开车的次数减少了。

以下是在创建符合当地健康、气候和公平目标的项目时需要考虑的事项。

1.乘客人数：偶尔使用一天或一周的用户——通常是游客——每次出行支付的费用最高，而年度会员为无限短途旅行支付的费率较低。为了使收益最大化，一个系统需要平衡年度会员(每次旅行只需支付几分钱)和非正式会员(给他们补贴)。

根据弗吉尼亚理工大学的一项自行车共享研究，德克萨斯州的奥斯汀和明尼阿波利斯有超过40%的无电梯乘客来自外州。在华盛顿特区，66%的无电梯乘客来自都会区外。

2.会员/定价:许多bikeshare系统是围绕分层成员结构构建的。在华盛顿，年度会员支付75美元，一年的访问费，任何30分钟以下的行程都是免费的。年度会员约98%的行程持续时间不到30分钟。每天和每周的用户数量远远超过系统中每月和每年的用户数量。

临时搭车者只占总出行量的一小部分，但在大多数最赚钱的长途旅行中，临时搭车者占了很大一部分，导致超龄费用迅速上升。

为了一个公平的系统，最近NACTO研究（PDF）强调每月支付选项可以帮助减少进入的障碍。

在纽约市，花旗自行车公司（Citi Bike）最近将其纽约市住房管理局（NYC Housing Authority）的折扣会员资格从每年60美元改为每月5美元。提供基于现金的选项也有帮助——在费城，Indego的基于现金的会员身份比信用卡选项更为多样化。

3.融资模式:首都自行车共享公司用联邦拨款资助了他们的原始自行车和停靠点，这些资金专门用于当地缓解拥堵和改善空气质量的项目。用户费用占运营成本的很大一部分(修理损坏的自行车，将满站的自行车“再平衡”到空站，运营客户呼叫中心)。

首都共享单车是一个高效的系统，该地区希望从该系统的一部分中产生净利润。然而，共享单车并不能完全自给自足。作为公共交通的一种形式，共享单车可能需要像公共汽车和火车那样的好用的买球外围app网站公共支持。

4.天气:在预测收入时也应该考虑天气的变化。2013年8月，花旗自行车的休闲用户在纽约进行了超过20.2万次夏季旅行;2014年2月，一个特别寒冷的冬天，他们只进行了不到8000次旅行。

5.站的位置:全国城市交通官员协会发现，车站密度是自行车共享项目成功的最大因素之好用的买球外围app网站一。华盛顿年度会员提供的Capital Bikeshare信息显示，如果车站距离家或工作地点超过四分之一英里（步行三到五分钟），人们就不会报名。城市应该考虑公平分配自行车。

例如，纽约市的花旗自行车站在低收入地区和纽约市住房管理局（NYC Housing Authority）校园周围的频率与富裕的曼哈顿中城（Midtown Manhattan）相同。

在旧金山东部，湾区自行车共享(Motivate)一直在举行公共会议，帮助确定新车站的最佳位置，因为它的区域计划进一步向内陆扩展。

6.建立支持性基础设施：尽管受保护的自行车道的数量在过去五年中增加了四倍，但绝大多数街道缺乏供骑自行车的人使用的安全空间(尤其是在低收入社区)。

在受保护车道附近设置自行车共享站，提供充足的自行车停车场，增加车道里程和连通性，以改善整个网络，将提高该计划的可行性和用户的安全性。

7.连接到传输:在公交车站附近设置的共享单车站可以帮助人们完成他们的第一英里/最后一英里的连接。提供涵盖所有模式的单一票价卡也可以极大地改善连接。

8.开展外联活动：在费城，Indego社区大使计划雇佣具有社区根基的当地人来组织活动并帮助推广该系统。在纽约，与社区组织的公共伙伴关系以及围绕车站选址的外联活动增加了参与度。

9.创造工作机会:城市可以将bikeshare纳入劳动力发展计划，为当地居民培训现场和运营人员、熟练技工、呼叫中心操作员、营销团队和高级管理人员。

在新泽西州的泽西市，bikeshare运营商Motive通过一项专门将以前被监禁的人重新融入劳动大军的计划招募了其启动团队。在俄勒冈州波特兰市，50%的bikeshare员工工作时间将分配给该市指定为“服务不足”的人群。通过自行车回收青少年培训计划开始的花旗自行车员工现在是波士顿和纽约管理团队的一员。

自行车保健项目只是社区增加自行车使用的众多方式之一，应该作为改善自行车基础设施和鼓励更健康的出行选择的更大战略的一部分来实施。

随着社区对基础设施的投资和骑自行车的人数的增加，骑自行车实际上变得更安全了，事故发生率下降了，在某些情况下，自行车事故的绝对数量也下降了。从大城市如纽约市，到中等规模的明尼阿波里斯市，再到加州较为偏远的马林县，随着道路上骑自行车的人增多，驾车者对自行车的意识越来越强，安全状况也有所改善。