以下是使航空生物燃料脱离地面需要做的事情

航空旅行是碳排放增长最快的来源之一，占全球碳足迹总量的2%。换句话说，就像欧盟委员会(European Commission)的描述很有帮助“如果全球航空业是一个国家，它将在热门排名10的发射器。”更重要的是，到2020年，据估计，这种类型的化石燃料燃烧的污染将飙升超过2005年的水平高70％。

如何好是航空业，它支持2.7万亿美元全球经济活动，其监管机构在做减排？不是特别的。但压力做更多的安装作为2020年的最后期限为确保全球航空将保持碳中和之后，将需要生物燃料发挥作用的目标接近。

“电池飞大飞机仍然是遥远的未来。波音公司仍在寻找在液体燃料的飞机了好几年，”玛丽亚赛，在美国联合航空可持续发展和废气排放的董事和战略节目中说，说在竞彩足球app怎么下载最近VERGE 18会议在加州奥克兰。“有生物喷气燃料令人信服的理由，我们需要扩大规模。”

由于技术、金融和监管方面的原因，包括对任何新型燃料进行认证的漫长过程，喷气式飞机用生物燃料的发展一直极为缓慢。在过去的十年里，航空公司和生物燃料制造商宣布了一系列投资和合作，但到目前为止，还没有一家工厂能够以每年上千万加仑的商业规模生产航空生物燃料。

"There’s a lot of technology risk and therefore a lot of investor risk in making biofuels," said Jennifer Holmgren, CEO of Chicago-based LanzaTech, which recently supplied the biofuel for a 6 percent blend to power a test flight by Virgin Atlantic between Orlando, Florida, and London. "You need some failures — that’s what you would expect in a new sector. We will have some successes."

航空公司有财政激励措施，以减少他们的燃料成本，但大多面临增加他们的碳足迹任何处罚。

航空公司有财政激励措施，以减少他们的燃料成本，但大多面临增加他们的碳足迹任何处罚。欧洲委员会缩减规则 制作航空公司支付超过了排放，因为它被寄望于联合国的国际民用航空组织（ICAO）内的组织，设定目标并计划给予该行业的全球性切排放限制。

国际民航组织仍在与各国和航空业就制定国际航班减排目标的规则进行谈判，并对实现这些目标的努力进行衡量和验证。近期的目标是在2020年后通过结合使用碳信用额和生物燃料来保持碳中和。

在目前的框架，然而，国内航线将由每个国家自己的计划与巴黎协议符合规定。由于美国，最大的航空市场在世界上，越来越对气候变化的全球协议，离开其意图在空气中进行。

批评人士说，各国政府都不愿意需要航空业要认真削减温室气体排放，这种策略可能会增加运营成本，因为乘客或货物的航空旅行是他们的经济如此重要。华盛顿州选民将前往投票站下周决定碳税，这将免除波音公司。

总部位于比利时的欧洲环境和交通政策组织联盟运输与环境组织的清洁燃料官员乔利•西沃宁表示:“政府没有这样做的政治意愿。”好用的买球外围app网站“政治现实是，各国之所以不愿意这么做，是因为它们担心失去竞争力。”

美联航在这方面领先于其他航空公司取得良好的诺言使用生物燃料来减少排放。即便如此，该公司每年也只能购买100万加仑的生物燃料，而整个机队却需要40亿加仑的燃料。生物燃料来自洛杉矶国际机场附近的牵牛星燃料;在那个机场，航空公司的飞机使用30%的混合生物燃料。2015年，美联航向Fulcrum BioEnergy投资了3000万美元，该公司于今年5月在内华达州里诺附近的一个工厂破地，该工厂每年能从家庭垃圾中生产1000万加仑的航空燃料。

已经把钱和购买协议，以代替其他航空公司是一个小俱乐部的一员。目前的总部位于香港的国泰航空，这也参加了支点的股份。西南航空公司和联邦快递公司已签订合同，从红岩生物燃料，这破土动工在俄勒冈州七月植物，可以从木材废料每年生产燃料的15000000加仑购买生物燃料。英国航空公司与Velocys合作，建立从垃圾植物生产燃料在英国。该项目只是完成了初步的发展阶段，最近获得$ 6.37 万元用于工程和选址研究。捷蓝航空和快达航空公司 签订协议 从SG普雷斯顿购买燃料。

许多对航空业务感兴趣的生物燃料制造商主要是瞄准地面运输业务，还有很多好用的买球外围app网站就企业的出当他们在大规模生产中遇到技术问题或无法筹集到足够的资金来建造生产工厂时。一些公司转而为食品和化妆品行业生产食用油，或者筹集资金继续进行研究和试点项目，直到他们能够说服航空公司签署长期购买协议，然后他们可以利用这些协议筹集资金建立生产工厂。

该公司董事迈克尔•沃尔科特(Michael Wolcott)表示:“许多人认为，替代燃料飞机市场至少有一线曙光。提升该组织由联邦政府资助，由华盛顿州立大学的大学和航空工业组成。“该行业的增长速度超过了节省燃料的速度。实现气候目标的唯一途径是使燃料脱碳。”

航空公司更喜欢从某种废物中制造生物燃料，而不是食物供应或其他原料鼓励森林对农作物，Sih​​vonen说。等待技术，可以废物转化为喷气燃料需要时间。所以，是通过持续的过程处理，以证明新类型的喷气燃料的，这可能需要几年的时间。

LanzaTech的生物燃料的处女飞行试验花了两年时间，以确保认证，主要是飞机和发动机制造商审查后看了又看燃料的技术数据，霍姆格伦说。本公司生产乙醇的喷气燃料，其使用从在中国钢厂捕获废气制成。

政治现实是，各国之所以不愿意这样做，是因为它们担心失去竞争力。

霍姆格伦说LanzaTech已经从航空公司“的支持信”，但拒绝透露他们的名字，除了处女，游说英国政府提供更多的资金援助等优惠措施帮助LanzaTech建厂那里。政府已经给了该公司超过$ 520,000的可行性研究。

该公司还想在乔治亚州建造一座产能为1,000万加仑的工厂，地点是几年前在生物燃料公司Range Fuels的资产拍卖会上买下的。Range Fuels是一家资金短缺的生物燃料公司就企业的出在2011年。Holmgren称，将乙醇转化为航空燃料的LanzaTech公司正在向美国能源部申请贷款担保，以帮助支付建造该工厂所需的约5,000万美元资金。

沃尔科特承认，替代航空燃料工厂的建设是缓慢的，这在一个预计飞机乘客数量将翻倍的行业中令人担忧8.2十亿在2037。但他也认为，人们还可以心急当历史已经表明，在全球范围内对更换一个主要的能源将需要50年以上。

“我们没有那样的耐心，因为我们很多人已经习惯了过去十年的科技繁荣和iPhone的普及，”沃尔科特说。“建设第一个、第二个和第三个工厂很重要，因为这是我们提高效率的方式。我们需要对生物燃料有耐心。”