卡车公司寻求环保的现实(和解决方案)
在美国，8级重型卡车可以节省两到三倍的燃料用量，总计可节省38亿加仑柴油，每年可获利76亿美元。
如果有现成的技术，如辅助动力装置、更高效的宽底盘轮胎和改进的空气动力学机制(如拖车的侧裙)，卡车甚至可以达到这样的燃油经济性水平。(参见洛基山研究所2008年的同行评议报告详细信息)。
这种两到三倍的效率机会是RMI最近的一个初始设想货运峰会，其中包括卡车供应商、OEM代表、司机、政府雇员和来自全国各地的行业专家。
虽然没有任何与会者对这一机会表示怀疑，但所有人都认为克服政治、经济和文化障碍的挑战不应被过分夸大。
“要达到1990年的排放水平，不需要任何一项新技术。米其林轮胎公司产品营销经理Don Baldwin表示:“很多零部件的生产和销售都能立即获利，但转型的步伐仍很缓慢。”
此次为期3天的峰会旨在确定货车运输业“转型速度蜗牛般缓慢”的原因，并寻求加快这一进程的解决方案。
采用有效的技术是困难的
由于利润率很低，只有1%到2%，一个卡车车队不能承担太多的风险。
使用新技术会带来可靠性和责任风险，而且新组件的服务和维护基础设施肯定是不成熟的。
为了盈利，公司必须让他们的卡车昼夜不停地运转。如果一个新的空气动力拖车装置坏了，或者一个宽的、单基的轮胎瘪了，找一个懂得如何安装它的技术人员来替换它将是一个巨大的挑战。
通常情况下，从购买一个零件到找到技工，修理一个坏掉的零件需要48小时。新零件可能需要更长的时间，而且如果它们更频繁地坏掉，那就会损失大量的时间和金钱——更不用说坏掉新零件的可怜员工会很快失业。
至于责任，如果一个新的空气动力装置从卡车上掉下来呢?如果它引发了事故，一家公司可能会在法庭上被冻结数月，甚至数年。
对此类问题的担忧似乎有些过分，但对于资本有限的公司来说，这种风险根本不值得冒。对于一个购买者来说，跟踪新技术已经够难的了，更不用说经历一个漫长而昂贵的测试过程。另外，依赖那些对销售自己的新产品有明显兴趣的推销员的话，也有其自身的危险。
另一方面，如果需求得不到保证，供应商就没有动力去发明创造。“OEM行业的资本支出是巨大的，”来自混合动力plus的凯瑟琳•迈尔斯指出。“开发新产品需要数百万美元和平均六年的时间。”
当前的政策造成了更大的障碍
卡车司机面临的外部环境可能比行业内部的障碍更令人生畏。
从2007年2月到2008年10月，柴油价格上涨了近100%，从每加仑2.40美元涨到4.70美元，然后又跌到3.00美元。商业计划不得不相应地改变，由于不可预测性，许多公司暂停了对新节能战略的投资。
用AT Dynamics首席执行官安德鲁•史密斯的话来说，“将货运效率提高一倍的解决方案是创造一个新的竞争环境，在这个环境中，我们可以适当地为石油定价，然后允许私营部门参与竞争。”几位与会者主张一个稳定的价格下限。当时的感觉是，如果人们能够计划好，那么高的柴油价格是可以控制的。
各州不同的政策同样让该行业感到沮丧。各州的规定范围很广，从卡车的载重量、长度、车轴的位置，到允许装载的设备——从空气动力学效率到链条。
因此，任何给定的卡车司机都可能不得不在州际做出改变，比如移动一个车轴，或者如果他本来可以载三辆拖车，现在只能载两辆，或者如果他本来可以载两辆，现在只能载一辆，甚至可以放下一辆拖车。
据国际清洁交通委员会的迈克·奥格本说，这个机会不仅仅是协调现行的法规。好用的买球外围app网站他说:“如果你能做到协调一致，最好加入一些新元素，比如增加重量，确保桥梁仍然受到保护，或者增加长度，确保安全。”“这些是卡车行业可以采取的提高效率的措施，实际上不需要对汽车进行巨额投资。”
鲍德温指出，有时运送风车的卡车司机要等两周才能获得通过下一个州的许可证。他说:“如果各州至少能同意对州际公路实施更一致的规定，那就太好了。”“的确，各州通过允许运营获得收入，并分担基础设施受损的成本，所以对它们进行监管是有意义的。”但对于货运车队来说，今天的环境是疯狂的。”
鲍德温举了旧的单胎限制的例子，他认为这项技术在20世纪80年代破坏了道路。他指出，如今，当单个轮胎没有造成同等程度的损害时，就会突然受到这些限制。他说:“米其林和它的竞争对手已经介入并教育州交通部门和州卡车运输协会，让他们了解事实和科学。”好用的买球外围app网站“但这就像一次一个州。这是一个非常非常漫长的过程。还有五个州对每英寸宽度的轮胎重量有限制。”
他指出，这直接影响到我们这些纳税人和消费者。“顺便说一下,我们支付一切我们买的低效率由卡车,”他补充道。
公司特有的成功提供了灵感
尽管首脑会议的目标是加快提高全系统的效率，但一些公司特有的成功案例给了该集团灵感。
这样的公司沃尔玛和我们的餐饮服务成功地改造了车队，改变了卡车运输策略。2007年7月，沃尔玛将其重型长途卡车车队的效率提高了15%，并计划到2015年将整个车队的效率提高一倍，从而从现在到2020年减少260亿磅的二氧化碳排放量。
美国食品服务公司(US Foodservice)是美国主要的食品服务分销商之一，通过将机队效率与2007年基准相比提高4%以上，节省了820万美元的燃料成本，减少了22000公吨的二氧化碳排放(相当于超过4400辆汽车)。
总体解决方案
确定是什么阻碍了卡车运输业实现他们的利益——通过提高货运效率获得更多利润——只是卡车运输业转型的第一步。(参见行业参与者在此达成的所有10项壁垒。)
幸运的是，我们有理由抱有希望。鲍德温说:“这个行业的范式转变以前也发生过。我们花了数年时间说服市场，取消备胎是安全和经济的，事实上，你可以在没有空气的情况下跑50或100英里的新设计的爆胎。我们的努力还算顺利。等我们说服别人的时候，竞争对手卖的东西比我们卖的还多。”
有关峰会与会者将采取的初步措施的详细信息，请参阅卡车运输峰会网站，以及对卡车运输参与者的实时视频采访，请访问RMI网站。
Maria Stamas写这篇文章是在她担任the落基山研究所。
卡车照片cc -授权的Flickr用户HVargas。
如果有现成的技术，如辅助动力装置、更高效的宽底盘轮胎和改进的空气动力学机制(如拖车的侧裙)，卡车甚至可以达到这样的燃油经济性水平。(参见洛基山研究所2008年的同行评议报告详细信息)。
这种两到三倍的效率机会是RMI最近的一个初始设想货运峰会，其中包括卡车供应商、OEM代表、司机、政府雇员和来自全国各地的行业专家。
虽然没有任何与会者对这一机会表示怀疑，但所有人都认为克服政治、经济和文化障碍的挑战不应被过分夸大。
“要达到1990年的排放水平，不需要任何一项新技术。米其林轮胎公司产品营销经理Don Baldwin表示:“很多零部件的生产和销售都能立即获利，但转型的步伐仍很缓慢。”
此次为期3天的峰会旨在确定货车运输业“转型速度蜗牛般缓慢”的原因，并寻求加快这一进程的解决方案。
采用有效的技术是困难的
由于利润率很低，只有1%到2%，一个卡车车队不能承担太多的风险。
使用新技术会带来可靠性和责任风险，而且新组件的服务和维护基础设施肯定是不成熟的。
| 高效卡车的10个障碍 |
| 1.缺乏可靠的、有针对性的信息和来源 2.令人望而却步的技术推出成本 3.由于政策偏差而转移了资源 4.人员和货运共享基础设施 5.研发的稀疏和分散 6.定制需求阻碍了规模经济 7.短期回报预期超过了相互竞争的优先事项 8.获得资本和融资的机会有限 9.缺乏可靠的测试方法 10.国与国之间重量和长度规定不一致 |
为了盈利，公司必须让他们的卡车昼夜不停地运转。如果一个新的空气动力拖车装置坏了，或者一个宽的、单基的轮胎瘪了，找一个懂得如何安装它的技术人员来替换它将是一个巨大的挑战。
通常情况下，从购买一个零件到找到技工，修理一个坏掉的零件需要48小时。新零件可能需要更长的时间，而且如果它们更频繁地坏掉，那就会损失大量的时间和金钱——更不用说坏掉新零件的可怜员工会很快失业。
至于责任，如果一个新的空气动力装置从卡车上掉下来呢?如果它引发了事故，一家公司可能会在法庭上被冻结数月，甚至数年。
对此类问题的担忧似乎有些过分，但对于资本有限的公司来说，这种风险根本不值得冒。对于一个购买者来说，跟踪新技术已经够难的了，更不用说经历一个漫长而昂贵的测试过程。另外，依赖那些对销售自己的新产品有明显兴趣的推销员的话，也有其自身的危险。
另一方面，如果需求得不到保证，供应商就没有动力去发明创造。“OEM行业的资本支出是巨大的，”来自混合动力plus的凯瑟琳•迈尔斯指出。“开发新产品需要数百万美元和平均六年的时间。”
当前的政策造成了更大的障碍
卡车司机面临的外部环境可能比行业内部的障碍更令人生畏。
从2007年2月到2008年10月，柴油价格上涨了近100%，从每加仑2.40美元涨到4.70美元，然后又跌到3.00美元。商业计划不得不相应地改变，由于不可预测性，许多公司暂停了对新节能战略的投资。
用AT Dynamics首席执行官安德鲁•史密斯的话来说，“将货运效率提高一倍的解决方案是创造一个新的竞争环境，在这个环境中，我们可以适当地为石油定价，然后允许私营部门参与竞争。”几位与会者主张一个稳定的价格下限。当时的感觉是，如果人们能够计划好，那么高的柴油价格是可以控制的。
各州不同的政策同样让该行业感到沮丧。各州的规定范围很广，从卡车的载重量、长度、车轴的位置，到允许装载的设备——从空气动力学效率到链条。
因此，任何给定的卡车司机都可能不得不在州际做出改变，比如移动一个车轴，或者如果他本来可以载三辆拖车，现在只能载两辆，或者如果他本来可以载两辆，现在只能载一辆，甚至可以放下一辆拖车。
据国际清洁交通委员会的迈克·奥格本说，这个机会不仅仅是协调现行的法规。好用的买球外围app网站他说:“如果你能做到协调一致，最好加入一些新元素，比如增加重量，确保桥梁仍然受到保护，或者增加长度，确保安全。”“这些是卡车行业可以采取的提高效率的措施，实际上不需要对汽车进行巨额投资。”
鲍德温指出，有时运送风车的卡车司机要等两周才能获得通过下一个州的许可证。他说:“如果各州至少能同意对州际公路实施更一致的规定，那就太好了。”“的确，各州通过允许运营获得收入，并分担基础设施受损的成本，所以对它们进行监管是有意义的。”但对于货运车队来说，今天的环境是疯狂的。”
鲍德温举了旧的单胎限制的例子，他认为这项技术在20世纪80年代破坏了道路。他指出，如今，当单个轮胎没有造成同等程度的损害时，就会突然受到这些限制。他说:“米其林和它的竞争对手已经介入并教育州交通部门和州卡车运输协会，让他们了解事实和科学。”好用的买球外围app网站“但这就像一次一个州。这是一个非常非常漫长的过程。还有五个州对每英寸宽度的轮胎重量有限制。”
他指出，这直接影响到我们这些纳税人和消费者。“顺便说一下,我们支付一切我们买的低效率由卡车,”他补充道。
公司特有的成功提供了灵感
尽管首脑会议的目标是加快提高全系统的效率，但一些公司特有的成功案例给了该集团灵感。
这样的公司沃尔玛和我们的餐饮服务成功地改造了车队，改变了卡车运输策略。2007年7月，沃尔玛将其重型长途卡车车队的效率提高了15%，并计划到2015年将整个车队的效率提高一倍，从而从现在到2020年减少260亿磅的二氧化碳排放量。
美国食品服务公司(US Foodservice)是美国主要的食品服务分销商之一，通过将机队效率与2007年基准相比提高4%以上，节省了820万美元的燃料成本，减少了22000公吨的二氧化碳排放(相当于超过4400辆汽车)。
总体解决方案
确定是什么阻碍了卡车运输业实现他们的利益——通过提高货运效率获得更多利润——只是卡车运输业转型的第一步。(参见行业参与者在此达成的所有10项壁垒。)
幸运的是，我们有理由抱有希望。鲍德温说:“这个行业的范式转变以前也发生过。我们花了数年时间说服市场，取消备胎是安全和经济的，事实上，你可以在没有空气的情况下跑50或100英里的新设计的爆胎。我们的努力还算顺利。等我们说服别人的时候，竞争对手卖的东西比我们卖的还多。”
有关峰会与会者将采取的初步措施的详细信息，请参阅卡车运输峰会网站，以及对卡车运输参与者的实时视频采访，请访问RMI网站。
Maria Stamas写这篇文章是在她担任the落基山研究所。
卡车照片cc -授权的Flickr用户HVargas。
