美国在制定管理汽车燃油经济性和尾气排放的标准和法规方面处于世界领先地位和安全。在过去的50年里，这些政策使世界更加清洁和安全。现在特朗普政府正在采取行动冻结新车的燃油经济性和排气管排放标准而不是继续执行巴拉克·奥巴马总统授权的最新一轮改善措施。

在俄亥俄州立大学的汽车研究中心在美国，我们与制造商和美国政府机构合作，以减少汽车对环境的影响，提高其安全性、智能化和自动化程度。这个行业正在经历划时代的变化，因为它正在努力发展成为一个连接、共享和自动化的移动企业，以解决日益城市化的世界中日益严重的拥堵，并提高安全性和燃油经济性。

这场革命是自19世纪末汽车问世以来对汽车行业最大的一次颠覆。在我看来,，主要的汽车制造商共享特朗普政府的立场与该行业在过去半个世纪取得的重大投资和进步是不一致的。

是什么让司机更安全?

这个特朗普政府的提议(PDF)重复了一个长期存在的论点，即收紧燃油经济性要求将降低车辆的安全性，因为制造商将通过使车辆更轻来遵守这一论点。事实上，多年来，美国汽车工业广泛使用替代材料，如高强度钢、铝、镁、塑料和复合材料，以及许多其他与发动机、变速箱和混合动力系统技术相关的技术，以帮助提高燃油经济性。

尽管美国车队中车辆的平均尺寸有所增加，但平均车辆重量在过去15年中保持不变，同时燃油经济性也有了显著改善。汽车制造商仍然必须遵守这些规定耐碰撞等级由国家公路交通安全管理局规定。车辆安全性和燃油经济性之间几乎没有关系。最近的碰撞测试结果显示，节能车可获得优秀的安全评级.

特朗普政府还认为，继续提高燃油经济性要求将会降低整个车队的安全性. 官员们断言，之所以会发生这种情况，是因为增加的成本将阻止消费者购买配备了更先进的技术以提高安全性的新车，而消费者的选择决定了车辆的更换周期。

这一论点显然是错误的。美国自2009年以来的年度汽车销量——是自1982年以来汽车销量最低的一年-稳步增加，从2009年的1040万辆增加到2015-2017年的1700万辆。在过去十年中，燃油经济性和安全性都得到了极大的提高。在过去五年中，购买了8000多万辆新车，占美国车队的25%以上。

燃油经济性和安全性方面的进展

雄辩地1970篇文章，加州理工大学化学家Arie Jan Haagen Smit——空气污染研究的先驱——为制定联邦空气污染标准提供了有力的证据。从那时起，政府和工业界数十年的研究使美国的汽车变得更加清洁和安全。

两个联邦机构都成立于1970年，管理燃油经济性、排放和机动车安全。环境保护局制定法规，旨在减少碳氢化合物、一氧化碳、氮氧化物和颗粒物的车辆尾气排放。

美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)确保所有新车和某些类别的车辆设备符合联邦安全标准。它致力于提高汽车和卡车的燃料效率，既帮助消费者节省加油费用，又减少导致气候变化的碳污染。

国家公路交通安全管理局是由公路安全法案这是受消费者权益倡导者拉尔夫·纳德(Ralph Nader) 1965年出版的书的启发《无论速度如何都不安全:美国汽车设计中的危险》纳德的畅销书谴责汽车行业缺乏生产安全车辆的承诺，并确定了政府在促进汽车安全方面的角色。

国会认为燃油经济性法规不是尾气排放问题，而是影响车辆运行成本的问题。

近几十年来，NHTSA发布了旨在预防事故的法规，包括对防抱死刹车和电子稳定控制系统的要求。该机构一直在系统地努力提高车辆的安全性，不仅是通过对车辆的耐撞性作出裁决，更重要的是通过推广碰撞避免技术的使用。随着汽车行业越来越关注自动驾驶汽车，NHTSA的裁决和法规可能会继续朝着这个方向发展。

有趣的是，NHTSA是维持燃油经济性标准的机构，而不是EPA。这表明，国会并不把燃油经济性法规视为尾气排放问题——尽管燃油经济性与碳排放直接相关但是作为一个影响车辆运营成本的问题。

在全球市场竞争

当前咖啡馆规定,2012年被奥巴马政府修改到2025年，需要不断提高燃油经济性，以达到每加仑54.5英里的平均燃油经济性。它们是基于车辆足迹进行索引的，因此大型车辆，如运动型多用途车和轻型卡车，不受较小乘用车相同的要求。

汽车制造商可以因车辆的运行而获得积分替代燃料或电力但这些规定并不是针对电动汽车，因为电动汽车在当前市场中只占很小的一部分。制造商满足新规定的一种方式是采用混合动力动力系统。其他选择包括先进的9速和10速变速箱，以及创新的发动机技术，如直接喷射和涡轮增压。

所有这些技术都越来越多地出现在美国的车辆中。燃油经济性法规有助于确保美国在技术上保持领先地位，并能有效地与欧洲和亚洲的汽车制造商竞争。

2016年，国家公路交通安全管理局，环保局和加州空气资源委员会执行一个中期评价评估这些法规的有效性，并确定此类法规对汽车行业以及消费者的增量成本。它画上了一幅图画2015年研究由美国国家工程院（National Academy of Engineering）提供，该院对提高燃油经济性和相关实施成本的技术进行了全面评估。

该报告总结称，主要汽车制造商通过采用全球平台，在引进新技术方面实现了规模经济。它建议对制造商采用不同技术的估计成本进行量化，以增加给定百分比的燃油经济性所花费的美元为单位——换句话说，将产品成本的增加与燃油泵的节省联系起来。在很多情况下，如果技术成本在三到五年内摊销，节省下来的成本就会超过成本。

美国不是美国汽车制造商的唯一市场。世界上所有主要汽车制造地区都颁布了类似的燃油经济性法规，以车辆排气管处的二氧化碳排放量（单位：克/公里）表示。欧盟、中国、日本和韩国也要求制造商逐步提高车辆的燃油效率，尽管由于北美市场的平均车辆尺寸较大，美国的标准有些不那么严格。

汽车行业是一个全球性行业，制造商通过全球平台在多个大洲销售类似产品。美国汽车制造商需要一致的标准，这样他们就不必承担设计和生产不具有全球市场竞争力的汽车的成本。

特朗普政府想要冻结的法规符合这一原则，也符合美国汽车业保持其在全球市场技术领先地位的愿望。