多年来，处理旧的电动汽车电池的愿景是，这些电池不能再储存原来的充电能力，它们应该继续使用，以各种方式为电网储存能量。鉴于目前上路的电动汽车并不多，这更多的是一种想法，而非现实。

但随着电动汽车的销量持续增长——尤其是在中国——以及政府对回收电动汽车电池的要求，汽车制造商开始与储能开发商建立新的合作关系，并开始测试一些独特的项目。未来几年，汽车制造商、电池制造商、能源存储服务公司、政策制定者和公用事业公司都需要弄清楚这个生态系统将如何运作。

Greensmith energy首席执行官John Jung表示:“未来10年，第二人生电动汽车电池的总容量将使储能市场的整体容量相形见绌。”“一个大市场即将来临。”

Greensmith能源,收购芬兰瓦锡兰电力公司去年，最近宣布计划与韩国汽车制造商现代合作，将现代电动汽车电池用于电网服务。这些合作伙伴说，他们将使用现代汽车的电池Ioniq电和起亚灵魂电为微电网、采矿作业或提高发电厂效率等应用储存能量。

现代汽车已经为其钢铁制造子公司的一家工厂建造了一个1兆瓦时的电池技术示范项目。两家公司表示，他们计划创建一个“持续的全球供应链”，将电动汽车电池从制造环节转移到汽车使用环节，再从固定存储环节转移到回收环节。

他们的设想是，一辆电动汽车的电池可以使用8到10年，在这段时间结束时，剩余的电池寿命约为80%。这些用过的电池可以提供更低的电力服务，比如为电网再储存几年的能量。

根据彭博新能源财经(Bloomberg New Energy Finance)的数据，2011年全球电动汽车销量仅为3.8万辆。与2018年第一季度的29.2万辆相比，你可以看到增长开始了。

当然，现代并不是唯一对这个不断增长的市场感兴趣的汽车制造商。几乎所有的顶级汽车和电池制造商都在对此进行调查。

丰田计划明年将在日本的7- 11便利店安装使用过的电动和混合动力汽车的电池。日产汽车一直在与住友商事株式会社(Sumitomo Corp.)合作开发这些工艺将从尼桑LEAF汽车上提取电池，翻新后出售，再用于电动汽车或叉车、路灯或高尔夫球车等低能耗应用。

宝马工作与PG&E合作的一个项目使用了宝马Mini E的电池为公共事业提供需求响应服务(除了一组插入的宝马i3)。这家德国汽车制造商获得了另一笔拨款，用于扩大这个项目，并有更广泛的计划，将i3电池用于固定存储应用。

但彭博新能源财经(Bloomberg New Energy Finance)能源存储主管洛根•高迪-斯考特(Logan Goldie-Scot)表示，目前汽车制造商的主要努力还处于探索阶段。Goldie-Scot说:“我认为汽车制造商和电池制造商对第二人生很感兴趣，因为他们把目光放得更远，而不是去解决一个马上就会出现的问题。”

Goldie-Scot表示，对汽车制造商而言，两个最大的推动因素是，固定存储市场的规模越来越大，而政府的指令将决定电动汽车电池的回收。欧洲已经有了这样的规则，中国也有计划于八月实施电池回收规则，使电池不会被弃置于堆填区。

在欧洲，企业的动作要快一些。一个叫Belectric的德国积分器最近委托英国和德国的一系列项目使用了来自不同制造商的数千块电动汽车电池，相当于40兆瓦时的电量。

然而，由于市场处于早期阶段，“第二人生”电池仍存在许多不确定性。Goldie-Scot说，目前还缺乏有关使用过的电动汽车电池在固定存储应用中的性能和使用寿命的数据。此外，在某种程度上，电动汽车和固定存储市场可能会围绕哪种电池最适合这些应用产生分歧。这可能会颠覆一个新兴的生态系统。

虽然大多数人都认为有必要采用一种“循环经济”的能源储存方式，但这手机app买球靠谱吗种端到端系统究竟能为汽车和电池制造商节省(或降低)多少钱，还有待进一步研究。

例如,Greensmith荣格说,四年前该公司正在寻找如何重用宝马i3电池,但是发现新电池的价格下降得如此之快,性能变得更好,它没有经济意义当时重用这些电池。

但“这在今天是有意义的，”钟彬娴说。他说:“随着今天规模的扩大，电动汽车行业拥有购买力，消耗了世界上大部分的锂电池生产，这种机会将进一步增长。”