想建更多的停车场或者拓宽道路?再想想。

移动领域的快速创新可能会大幅减少驾驶、停车需求和道路扩建。

麻省理工学院的科学家(PDF)研究发现，如果共乘的趋势持续加速，交通拥堵可以减少37%，路上的车辆数量可以减少19%(假设有一半的司机转向共乘)。一些研究还估计，在未来15年内，自动驾驶汽车可能会消除我们现有停车场90%的需求。

鉴于我国巨大的基础设施赤字(截至2020年为3.2万亿美元)，地方政府在投资修建新街道和停车场以支持快速变化的交通需求之前，最好考虑优化和改善现有的交通基础设施。好用的买球外围app网站

城市也应该考虑如何“优化”已经上路的汽车。一辆汽车平均有95%的时间是坐着的——平均每天23个小时。当我们的汽车开动时，路上80%的座位都是空的。更不用提美国人每年因交通堵塞浪费的55亿小时了。

代价是什么呢?

估计需要5330亿美元来扩大道路和缓解美国城市地区的严重拥堵。

容纳所有这些交通工具也给我们的物理和自然环境带来了巨大的代价，主要表现在我们的城市核心地区有很大一部分是用来容纳汽车的(而不是人)，增加的开发成本被转嫁到居民或客户身上，以及增加的空气污染。

一个2011加州大学伯克利分校的研究(PDF)发现美国的停车位大约是汽车的四倍。如果你把所有用于停车的面积加起来，大概有6500平方英里，比康涅狄格州还大。事实上，我们市中心31%的商业中心都是停车场。

停车场的建设和维护是昂贵的，它会使现有发达地区的项目成本增加10%到20%。这些费用会转嫁给租户(除了房东每月收取的租金外)，全国范围内平均每个月的租金要高出225美元——即使是那些没有车的人也不例外。

维多利亚交通政策研究所(Victoria Transport Policy Institute)的托德·利特曼(Todd Litman)对一个典型的经济适用房开发项目进行了建模，得出的结论是，每个住宅单元增加一个停车位会使每套公寓的成本增加12.5%，而增加一个停车位则会使这一成本增加一倍，达到25%。

需求减少

人口结构的变化和移动领域的快速创新，再加上人们对通勤时间的日益不满，共同导致了汽车使用的急剧变化:

• 汽车的使用速度一直在放缓。20世纪60年代，汽车使用量增长了42%。在20世纪80年代，它只增长了23%。然后，从1995年到2005年，它只增长了5%。在一些城市，汽车使用率实际上下降了，包括亚特兰大(10.1%)和休斯顿(15.2%)。
• 人们已经把通勤距离用完了。Cesare Marchetti观察到，纵观历史，大多数人都不喜欢上下班超过一个小时。如果面临更长的通勤时间，人们就会碰壁(被称为“Marchetti墙”)，重新安排自己的生活，找一份新的、更本地化的工作，或者搬到离办公室更近的地方。
• 千禧一代越来越远离汽车。2001年至2009年间，美国16岁至34岁人群的平均驾车里程下降了23%。与此同时，千禧一代骑自行车和乘坐公共交通的次数增加了24%。
• 拼车和共乘正在呈指数级增长。在美国，共享汽车的数量已经从2003年的不到700辆上升到2014年的超过19000辆(Shaheen和Cohen, 2014)，这几乎是三倍的增长。一年前，优步报告称，其司机每天的出行次数为100万次;去年夏天，该公司告诉潜在投资者，它的年增长率是300%。

不过，最严重的交通混乱可能来自自动驾驶汽车。

自动驾驶汽车设计

谷歌的自动驾驶汽车已经行驶了120万英里，包括穿梭于硅谷、奥斯汀和匹兹堡的交通。谷歌计划在2020年向公众提供自动驾驶汽车。

专家预测，它们可能会在大约10年后大量出现，而且很可能是电动的。伯克利实验室科学家杰弗里·格林布拉特说据估计，如果汽车都是自动驾驶和电动的，排放量将减少90%。

让自动驾驶汽车的增长与智能增长目标保持一致的另一个关键关键是车队部署与私有制。

这是有先例的:Lyft运营Lyft拼车服务已经有一年半的时间了，它在旧金山的拼车量已经超过了50%;此外，90%的Lyft用户都在5分钟内完成了相同的行程(这凸显了拼车的可能性)。通用汽车(General Motors)最近向Lyft投资了5亿美元为了提供无人驾驶拼车，优步已经在研究和开发自己的无人驾驶汽车。

德克萨斯大学奥斯汀分校交通工程学教授好用的买球外围app网站卡拉Kockelman (PDF)模拟了自动共乘车辆的影响，发现每一辆车最多可以替代12辆普通汽车。

共享自动驾驶汽车的环境足迹可能会显著降低，因为它减少了对停车位的需求(高达90%)，同时也减少了因绕着街区寻找停车位而造成的拥堵和污染。

但这只是一种情况——如果这些汽车让驾驶变得更有吸引力(比如让乘客有工作或睡觉的能力)，而且其中很大一部分是私人拥有的——自动驾驶汽车可能会刺激需求，促使人们延长通勤时间，而这目前是站不住脚的。

各国政府现在应该考虑制定一些政策，使基于组网的拼车比个人拥有汽车更具吸引力，并考虑到不断变化的停车和交通基础设施需求。好用的买球外围app网站

1.增加停车定价

停车专家唐纳德·舒普(Donald Shoup)表示，他们的目标是为停车定价，这样在一个街区里总会有一两个停车位。这样做可以避免绕行，因为司机总是可以很快找到一个停车位，从而减少排放和交通，并通过增加停车成本来鼓励过境车辆的载客量。

2011年，旧金山市在市中心的几个地方安装了新的高科技仪表和地面传感器，以判断这些街区和城市停车场的繁忙程度。在接下来的两年里，该市将停车成本提高了37%，每街区或每块车位的时间成本提高了37%，而在另外37%的时候，停车费下降了。

总的来说，在试验区开车的人每天减少了2400英里，绕行的人减少了50%。与之相对应的是，这帮助减少了30%的温室气体排放。与此同时，司机们表示，他们找到停车位的时间减少了43%。

这个项目甚至还实现了盈利:纽约市在计价器上多赚了330万美元，尽管它因为停车次数减少而损失了50万美元。

根据Shoup的说法，让企业主和市民参与到可能有争议的停车定价策略中来的一个方法是提供超本地化的利益，比如改善街道状况。例如，文图拉县成功安装了通过wifi连接到城市的智能电表，然后利用这些电表向当地居民和企业免费广播wifi。

2.减少或取消最低停车要求

能够抑制停车增长的中央政策是取消最低停车要求。1999年，洛杉矶放宽了停车规定，以鼓励市中心的重新开发。在很短的时间内，开发商开始对老建筑进行翻新，平均每栋建筑只能提供1.3个停车位(而不是以前要求的两个停车位)。

根据新法例(AB 744年桥去年通过的一项法案规定，如果某一特定住房类型的开发商(经济适用房、混合收入房和临近公交的老年房)要求比分区规定的数量少建一些停车场，市政府必须予以批准，除非它能证明需要更多的停车位。

3.拥挤定价

城市可以要求司机支付额外的费用在拥堵的市中心地区出行，除非他们乘坐的是共乘车辆。伦敦的项目在头几年里减少了30%的交通堵塞，交通工具的使用和骑自行车的大幅增加，交通事故的死亡人数减少，财政收入可观(2008年为2.22亿美元，其中大部分用于改善公共汽车服务)。

4.激励随意组合

城市还可以提供奖励来支持优先乘车(在服务不完善的社区或交通枢纽)，以换取乘车人数方面的重要数据，但拼车公司一直拒绝公布这些数据。在旧金山湾区，超过20%的Lyft出行起点或终点都在旧金山湾区捷运系统(BART)或加州火车站(Caltrain stop)附近。优步报告称，在一些城市，三分之一的旅程开始或结束于一个公共交通站。

5.城市自动驾驶车队

城市可以部署自己的得到补贴的自动驾驶汽车车队，把重点放在残疾居民和现有交通和汽车共享服务不足的人身上。城市可以让更多的人使用面包车作为微型交通工具，这种交通工具比私家车更环保，比公交车更灵活。

底线是:城市在规划新的移动未来方面已经落后了。地方政府现在需要考虑这些策略，以确保这些技术优化社区和环境效益。

想象一下，如果我们收回目前90%的停车位，所有的公园、小公园和经济适用房都能建成。

这篇文章很大程度上借鉴了《琼斯妈妈》的一篇文章，“此处禁止停车”(2016年1月至2月)，克莱夫·汤普森(Clive Thompson)著。