永远开车的城市:纽约开始认真对待交通问题，推出了全美第一个城市交通拥堵收费计划

经过多年的辩论，纽约州已采纳拥挤定价处理纽约市的交通问题。从2021年开始，将对进入定价区的所有车辆施加费用，这些车辆覆盖曼哈顿的60街，中央公园南部的60街到岛上最南端。

这种方法成功地在包括伦敦，新加坡和斯德哥尔摩等城市。对像我这样的学者关注城市问题在美国，纽约的决定是受欢迎的消息。如果使用得当，拥堵费可以让拥挤的城市更安全、更清洁，更容易让司机、骑自行车的人和行人通行。

细节很重要，包括收费的规模、时间和覆盖范围。交通拥堵费也引发了股权问题，因为富人最容易搬到离工作地点更近的地方，或者改变他们的时间表，以避免最昂贵的费用。

密度的缺点

城市专注于人们靠近经济原因。聚类活动允许转移信息，知识和技能。在他们最好的，城市创造了深处的劳动力和大型消费者市场，并有助于有效地提供公共货物，如垃圾收集。规划者应该鼓励城市变得更大，更密集如果我们想要提高经济表现。

但不断增长的集中度也会带来成本，其中最大的成本之一就是交通拥堵。司机们把宝贵的时间浪费在交通堵塞中噪音那事故和污染对城市居民施加重负荷。

道路应该是免费的吗？

对公共道路收费的想法并不新鲜。经济学家亚瑟·庇古讨论了这个问题早在1920年作为他试图纠正市场体系的次优势运作的一部分。1963年，加拿大出生的经济学家William Vickrey认为道路是稀缺的资源，应该受到重视对用户施加成本．

消费者直观地了解差异定价。我们希望在山顶旅行时间和一年中的普遍时刻的酒店客房为航空公司支付更多费用。拥挤定价也迫使用户思考旅行的成本，从而评估他们的旅行模式。

它是有效的。一个2008学习给西雅图的司机提供了一笔假想的现金支出，并根据交通拥堵程度向他们收取过路费，然后让他们继续上路钱他们没有花钱。他们的汽车配有设备以监控驾驶模式。

结果：旅行者改变了他们的时间表，采取了不同的路线或将多次旅行折叠成单一旅程。总的来说，这些变化在峰值时间下减少了充血，减少了等待时间和研究区域交通模型中的平均旅行速度增加。

欧洲和亚洲的成功

来自世界各地城市的证据表明，在繁忙时期驾驶到市中心的驾驶者费用是城市公共政策的罕见：一种有效的措施，并且具有成本效益。拥挤定价成功地在包括在内的城市伦敦、新加坡和斯德哥尔摩在那里它有交通，加速旅行时间，减少污染，为公共交通和基础设施投资提供资金。

它也可以产生一些意外后果（PDF）．在伦敦，拥堵电荷区内的房价增加 - 消费者愿意支付以避免交通，并享受改善的环境条件。长期来看，拥挤税润滑了伦敦中央的绅士。

但是这个过程对许多其他大城市，有或没有拥挤定价：丰富的抢占中央城市地点取代郊区的少数富人．

美国的交通拥堵收费

虽然美国有超过5000英里的收费公路（PDF）在美国，征收拥堵费并不常见。华盛顿特区的66号州际公路是个例外波动的收费于2017年底推出。快线在高峰时段每六分钟收费一次，上午东行，下午西行。在开始收费的第二天，每10英里的过路费就涨到了40美元。

到目前为止，当地官员表示该政策似乎正在工作．拼车增加了，而备份和事故减少了。目前，上午的平均通行费为8.02美元，下午的平均通行费为4.47美元。

但这只是一条良好的道路，也有许多其他路线进入中央华盛顿。I-66通行费多通有关在一条路上产生收入而不是减少全市拥堵。

纽约是美国最适合征收交通拥堵费的城市，因为纽约的人口密集，公共交通系统也很发达。好用的买球外围app网站在公共交通有限的低密度城市，征收拥堵费不太可能可行。好用的买球外围app网站

纽约是美国最适合征收交通拥堵费的城市，因为纽约的人口密集，公共交通系统也很发达。好用的买球外围app网站

一些观察者（例如环境倡导者）是庆祝纽约的决定．但是，别人拒绝了谁将回归．拥堵费会提高股权问题，但只有4％的人乘车进入纽约市的旅行，其中只有5,000人可以被归类为穷忙族．来自交通拥堵费的资金将增加对公共交通的投资纽约州州长安德鲁·库默说将惠及绝大多数乘坐公交或地铁通勤的纽约人。

细节还有待决定，但根据以前的提案（PDF），汽车将收取11.52美元的营业时间在工作日进入该区域，而卡车将支付25.34美元。出租车和基于App的游乐设施，如优步和Lyft，将收取2美元至5美元。将由专家委员会评估费用，并通过Triborough桥梁和隧道管理局通过电子收费系统收集，该系统已经广泛用于全国各地的桥梁，隧道和有收费的高速公路。

与其他税收不同的是，拥堵收费可以提高市场效率，因为它迫使人们考虑自己的出行，并使我们的公共道路得到更合理的使用。这是一项强有力的政策，其时机肯定已经到来。

这是一个更新版本的文章最初发表于2018年2月7日。