世界上最大的石油和天然气公司之一押注于飞行的未来是碳中和的。
这似乎是一个大胆的想法，这家公司的商业模式一个多世纪以来一直以将化石燃料推向市场为中心，并指望石油在未来几十年内成为一种关键的、尽管在不断下降的燃料。而且，像航空业这样碳密集型的行业——用气候政策人群的格言来说，这是一个很难削减的行业——在一个气候受限的世界里，它的绿色证书高飞，似乎不太可能出现。
但我们在前所未有的时期，我们共同遍历了未知的领土，创造了无与伦比的机会来改变我们最不可持续的系统。
在过去的一年里，我一直与荷兰皇家贝壳的航空部门 - 一个相对较小的3440亿美元（2019年收入）能源庞然大物 - 开发系列视频访谈专注于使航空可持续发展所采取的东西。(I was paid by Shell for this work but not to write this article, which has not been reviewed by the company.) Along the way, I’ve spoken with airline consultants, fuel producers, carbon offset experts and industry critics, as well as with Shell executives, to understand the technologies and market drivers that could, over time, enable aviation to align with other industries in meeting the terms of the 2015 Paris climate agreement.
虽然我还没有说服的航空，但我鼓励至少有一个飞行的飞行路线指向该目的地。
这是一个迷人的旅程。虽然我还没有说服的航空，但我鼓励至少有一个飞行路径指向该目的地。
在某些方面，这对谈话不可能是更糟糕的时间。虽然它肯定没有计划，但我在2020年进行的面试很大程度上恰逢航空部门史上最严重的衰退。全球产业一直失去数千万美元，并揭示了数以万计的工作。乘客卷从2019年从2019年急剧下降了。在2020年期间，全球商业旅行市场将下降54％，据资料显示由ResearchAdmarkets.com预测业界的强劲恢复 - 到2027年。休闲旅行倒了更。只有航空货运业务才能提升。
然而，关于可持续航空的讨论仍在继续。
其中一些是由Corsia推动的，国际航空的碳抵消和减少计划，2016年度关于国际航班的协议，由191-全国国际民航组织（国际民航组织），联合国机构制定。国际民航组织根据国际民航组织的说法，Corsia仅适用于国际航班，该航班占大多数航空碳足迹和全球温室气体排放量的1.3％。目标是从明年开始的碳中性生长 - 即将温室气体排放从航空旅行的增加中解脱出来。
Thanks to the pandemic, ICAO changed the baseline of CORSIA to include only 2019’s emissions, as opposed to the original plan to use an average of the sector’s emissions during 2019 and 2020, which would have set the emissions cap much lower due to the 2020 downturn.
燃料涌入
Corsia帮助促进了新一代的生物燃料和碳抵消，这两个主要工具可降低航空业对气候变化的贡献。
壳牌，在生物燃料和抵销业务多年来，看到了一个开口。它的航空部门 - 为商业航空黎明以来，这为机场和航空公司提供了燃料和润滑油，今天在60个国家设有约900个机场 - 开始努力抓住这一刻。推动成为可持续航空解决方案供应商也与公司的野心保持一致，4月向投资者宣布，到2050年成为净零排放能源企业。
Shell只是几家石油公司之一，介绍了可持续航空的新商机，特别是在石油基燃料的平坦或下降的时间。除壳牌外，还包括BP，雪佛龙，eni，巢口，菲利普斯和总在可持续航空中的行动，往往与较小的可再生燃料生产商合作，包括Aemetis，Fulcrum生物能源，Skynrg，Sundrop Fuels，Velocys和世界能源。
“我们一直专注于行业，以确保我们在客户需要我们时准备好，我们可以再次回复，”壳牌全球航空总裁Anna Mascolo告诉我。“与此同时，同时也很明显，社会，个人和公司还觉得有义务，以确保我们看出可持续性等长期目标和野心。”竞彩足球app怎么下载
Shell的任务的一部分是成为可持续航空燃料 - SAF的领先供应商 - 简而言之 - 这慢慢但肯定地进入飞机加油管道。SAF可以由各种材料和副产品制成，来自农业废物和专门种植的作物用来使用油脂，不可食用的脂肪和日常家用垃圾。
SAF is what’s called a drop-in fuel, meaning it can substitute one-to-one for traditional, kerosene-based jet fuel, known as Jet A, though current technologies limit the percentage of SAF to no more than about 50 percent on a given flight. That’s a largely theoretical limit. Because of SAF’s higher price and limited availability, most planes flying with SAF operate with a blend of less than 1 percent SAF — barely enough to justify bragging rights. Most SAF is deployed in Europe and in California, where policy initiatives provide incentives for SAF and other low-carbon fuels.
供应，满足需求
即使有激励措施，SAF也可能是一个艰难的卖。“从历史上看，首席执行官和航空公司已经完成的是通过他们的意愿向潜在生产者签订投资合同的需求信号，”解释说布莱恩希瓦瓦世界能源的首席商务官，在洛杉矶国际机场以东约15英里的设施生产SAF。
"The issue," he said, "is that the price sensitivity within those contracts is such that they’re saying, ‘If you can produce it at a price that’s comparable to my current opportunity, then we’ll buy as much as you can produce.’ So, while the demand is there, if we can’t drop the price to be competitive with existing fuels today, that demand diminishes."
“价格敏感性”Sherbacow讲不是小事。一加仑的SAF可以花费射门达到的五倍，根据S＆P Global Platts Analytics而且，只有市场力量不可能将此降至旨在提高对SAF的需求，从而大大扩大生产。鉴于燃料是劳动力后的航空公司的第二大费用，SAF的价格溢价几乎是一个展示者，至少没有激励措施。
谢巴科告诉我，尽管存在激励因素，但降价将需要大型石油公司的参与，“这是一个有着根深蒂固的关系、根深蒂固的成本结构、根深蒂固的激励机制的行业。”
世界能源已成为壳牌航空的关键伙伴。今年早些时候，这两家公司签了一个多年协议开发可扩展的SAF供应。这是两家公司都参加的伙伴关系之一。11月，例如，壳牌，世界能源和阿姆斯特丹的Skynrg宣布他们会与飞机发动机制造商劳斯莱斯合作，以测试在未来发动机中使用100％SAF的可能性。
没有缺乏寻求为SAF的市场跳跃的合作。
没有缺乏这种合作，寻求为SAF开始的市场。例如，有很好的脚脚明日晴空联盟世界经济论坛（World Economic Forum）、落基山研究所（Rocky Mountain Institute）和能源转型委员会（Energy Transitions Commission）以及空客（Airbus）、波音（Boeing）、荷兰皇家航空（KLM Royal Dutch Airlines）、阿姆斯特丹史基浦机场（Airport Schiphol）、伦敦希思罗机场（Heathrow Airport）、壳牌（Shell）、SkyNRG和SpiceJet等行业巨头共同领导了这一项目。还有零喷气式飞机委员会，A U.K.通过空中客车，罗伊斯和贝壳“快速零排放飞行领导的政府倡议。”
“合作真的将成为关键”，“Mascolo说。
这适用于超过乘客航空公司。另一个重要的贝壳伙伴关系是亚马逊。7月，物流和零售巨头宣布计划在12个月内从壳牌公司购买600万加仑SAF。这种燃料将由世界能源公司生产，由农业废料脂肪和油脂制成，比如用过的食用油和牛肉加工产生的不可食用脂肪。
“随着我们的运作继续扩大并继续变得更加可见 - 无论是那条轿车在路上的卡车，道路上或飞机 - 我们的碳足迹越来越明显，”亚马逊空气计划和表演总监Raoul Sreenivasan，在一个面板期间解释边缘20.大会10月。“而我们的研究确实告诉我们，为客户，特别是在美国和欧洲，这是一个最重要的问题。”亚马逊的两个最大的美国竞争对手，UPS和FedEx，对他们的货运飞机同样升高了SAF。
亚马逊的SAF购买可能会在其整体航空燃料支出的桶中下降 - 该公司不会透露其年度燃料消耗 - 但这些类型的需求信号对于为SAF创造长期市场至关重要。
自然地走中立
燃料只是可持续航空方程的一部分，特别是在短期到中期。
“技术和燃料的数量今天不可用，使航空公司能够立即在转换为净零的轨迹上，”解释说明Annie Petsonk.，众所周介，侧重于担任环境国防基金的国际律师的航空问题。“所以，你需要抵消作为一座桥梁，以帮助他们到达这个轨迹。但偏移必须满足严格的质量标准。否则，他们实际上不会帮助这个星球。”
技术和燃料的数量目前不可用，以使航空公司能够立即获得转换为Net-零的轨迹。
近年来，对高质量碳抵消的需求稳步增长，部分归功于州净零公司，行业，城市和国家的承诺。这只是为了自愿抵消。合规性市场有更大的合规性市场，公用事业和其他受监管实体购买和“退休”抵消，以满足某些强制性帽。最具活跃的合规计划是联合国清洁发展机制，京都议定书签字国的抵消来源，以及欧盟排放交易计划的买家。
近20年前，在2001年，贝壳也旨在成为这里的球员，也建立了世界各地的抵消交易书桌网络。
“我的日子开始于新西兰市场，”壳牌全球环境产品总经理的Bill McGrath，最近向我解释了他在伦敦的基地。他负责监督公司的抵消交易业务，坐落在伦敦，上海，新加坡和圣地亚哥。交易员遵循阳光，在澳大利亚，韩国，中国，欧洲，南非的工作日内进行交易，最后是美洲。
所有这些活动的主要驱动力之一是壳牌自身的全球业务，其中许多业务位于排放交易计划的管辖范围内。为了履行在这些地方的义务，壳牌每年需要获得数千万吨的补偿。
“我们有每年排放500万或600万吨二氧化碳的炼油厂，我们必须围绕这一点管理津贴制度，并与其他实体进行贸易，以确保我们能够遵守这些制度的要求。”霍恩，贝壳的首席气候变化顾问解释说。“这是一个很大的事。”
壳牌偏移的中央焦点是所谓的基于自然的解决方案磨磨磨磨阅仪 - 使用天然方法从大气中除去二氧化碳的植树造林和各种其他方式。“我们正在向自己的林业项目投资3 000万美元的投资，并将其转化为我们可以向航空业提供抵消其排放的单位。”
抵消价格遍布地图，从每吨3美元到40美元或以上，价格经常，但并不总是，质量的同义词。虽然组织正在为偏移质量设定决定性的全球标准，但它们尚未普遍。价格和质量问题都阻碍了市场上的偏移量，虽然这改变了。
随着自愿抵消的市场升起，McGrath相信价格和质量将变得更加可预测：“马刺开发人员澄清了前瞻性和前进的需求量的清晰之一。当出现时，投资流动。所以，2025年可能出现的事情之一是关于在买边抵消命令的数量和价格的澄清，使供应方可以响应。“
碳偏移不是普遍被爱的，市场可以是复杂和不必要的不透明。他们可能不需要使航空可持续像有些人认为一样。上周，联合航空公司坚信的通过2050年将其温室气体排放零 - 不使用偏移。（该公司还宣布，它拥有超过一半的“公开宣布的未来购买履行安全”）
尽管如此，对于更多着眼于净零排放的行业和公司来说，抵消市场将成为一个越来越现实的事实。对于那些寻求抵消航空排放的人来说尤其如此，从燃料供应商到航空公司，再到飞行的公众。
只是那张票
这将我们带到了可持续航空益智的另一个重要作品：乘客。我面前的每个人都没有丢失，即飞行公众需要开始做它的部分，以帮助使航空可持续发展。
EDF的Petsonk说：“我们的研究表明，消费者更愿意乘坐那些真正投资于高质量补偿的航空公司，这些航空公司在当地社区带来真正的气候、社会和健康效益。”如果他们确信航空公司是认真进行投资的，他们愿意为机票支付更多的费用。”
多年来，航空公司提供了门票买家的能力抵消了他们的航班，最小的客户吸收 - 单位百分比，最估计。在一个时代，当一些航空公司的镍级乘客只是关于一切，它可以理解的是，在大多数传单的列表中，偏移可能不会高的偏移量 - 至少是自愿的。
这里有一个职位为旅行聚集器 - 世界的轨道和快速和皮划艇，可以帮助抵消一个飞行选择退出运动而不是选择。此外，旅行影响者 - 在线存在的人，他们鼓励他们的追随者前往特定地点或特定的航空公司。
“instagrammers，休闲旅游社区中有大量追随者的人，他们可能会因他们更加了解保护自己令人鼓舞的人，以令人振奋的人来旅行和保护气候的必要性而变得非常有影响力拯救那些美丽的地方，“Petonk说。
当他们更加了解需要保护自己令人乐意旅行的美丽地方的需要，Instagrampers可能会产生极大的影响力。
当然，对企业旅行买家也有重要作用。
“公司开始询问航空公司，”你将如何帮助我减少我的范围3与旅游相关的碳排放量？“”Angela Foster-Rice说，高级副总裁弗兰特他曾在联合航空公司从事环境和可持续发展工作16年。竞彩足球app怎么下载
福斯特•赖斯在联合航空公司任职期间，与一些重要的企业客户进行了交谈。”那是几年前的事了，我们已经看到了客户的要求：“我看到你们正在进行伟大的、长期的脱碳创新，但你们今天能为我做些什么呢？如何比较航空公司？你怎么能帮我降低脚印？“航空公司的需求和兴趣越来越大，特别是商业客户和普通消费者，他们需要减少航空公司的占地面积，以帮助乘客减少足迹。”
技术，政策，财务
如果航空抵押品没有自愿获得足够的吸收，也许他们将被迫在传单上。最近的这种措施的推荐人是希思罗机场首席执行官John Holland-Kaye：如果飞机使用传统燃料而不是SAF，乘客应该支付更高的飞行税，他说。
征收乘客费用只是可以为可持续航空倡议提供有利的途中提供有利的途径之一。
“我们需要的最大的作品是政策，”福斯特米说。“因为该技术存在。航空公司有真正的需求来拥有SAF，但成本太高了。为了解决这个问题，这仍然是一个非常脆弱的行业。而真正实现的唯一方法就是这样正确的政策。“
佩特森克同意：“我们认为需要政府、航空公司及其最大客户共同努力，开发创新金融工具，并提供政府支持，以弥合传统航空燃油和可持续航空燃料之间的差距，前提是可持续航空燃料符合非常严格的质量标准。”
在我进行的几乎所有采访中，这种情绪是另一条贯穿始终的线索。
布莱恩·谢尔巴科：“我们有很大的兴趣，我们可以获得资金。问题是，为了配置这些资本，投资者希望在未来的政策一致性中有保障，这些政策将支持我们的活动和投资回报。今天，我们没有这个。在激励哪种类型的燃料方面是不均衡的。至于他们是否能够在未来持续依赖这一政策，足以让投资者感到舒适，这也是不平衡的。”
即使在政策激励措施中，在过渡到碳中立性的航空方面的可能性艰难挑战正在排列航空生态系统的各个部分 - 包括加油和抵消价值链 - 在业界复杂的兴趣网络中。
Anna Mascolo认为，壳牌在这方面有一个关键作用，以便仅仅销售可持续的航空燃料和抵消。
“我认为我们可以发挥的角色实际上是一个非常好的作用。这不是一个容易的作用，这不是一个容易的角色，这是我们必须走出一点点我们的舒适区的那个。我们需要查看整个生态系统。我们需要查看航空公司。我们需要看看生产者。我们需要看看物流提供商。我们需要看看制造商。我们需要看机场。我们需要看看政府监管机构。每个人都需要发挥作用。每个人都需要发挥作用，因为挑战太大而无法自行解决一家公司。“
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